Im Beitrag zur Bodenseegürtelbahn wurde der Vorschlag vom SMA und Partner aufgegriffen auf dem Westabschnitt der Bodenseegürtelbahn im ersten Schritt einen Halbstundentakt im Nahverkehr einzurichten 1,2 und dafür auf den schnellen Regionalverkehr zu verzichten.

Natürlich sollte es langfristig das Ziel sein, wieder einen schnellen Regionalverkehr einzurichten. Jedoch ist dazu der erste Schritt mit einem Halbstundentakt überaus wichtig, denn nur so lassen sich die Fahrgastzahlen erhöhen. Und nur durch höhere Fahrgastzahlen hat man auch gute Argumente für einen weiteren Ausbau.

Doch wie kann ein weiterer Ausbau und der dazugehörige Fahrplan aussehen?

Grundlage für die Infrastruktur sollen die Maßnahmen aus dem oben genannten Fahrplan sein, d.h. zusätzlich zum heutigen Ausbauzustand ein Kreuzungsbahnhof in Sipplingen und die Elektrifizierung der Strecke.

Das Ziel ist das Beibehalten eines Halbstundentaktes im Nahverkehr (RB) plus einem stündlichen Regionalzug (RE). Der RE soll in Überlingen, Salem und Markdorf halten. Damit sind die größten Städte entlang der Strecke abgedeckt.

Sofern möglich sollten noch Trassen für den Güterverkehr möglich sein.

Die Mittel, die voraussichtlich für einen Ausbau der Bodenseegürtelbahn bereitgestellt werden, sind begrenzt. Deshalb sind die Ausbaumaßnahmen auf ein absolutes Minimum zu beschränken. Nur so lässt sich überhaupt eine finanzielle Förderung erreichen.

Der Standardfall

Im Idealfall wäre ein RE in Singen in den vorgesehenen Knoten zur Minute 00 oder 30 eingebunden. Damit würde man auch in Friedrichshafen die RE zu den Minuten 00 oder 30 erreichen, denn die Fahrzeit ist mit knapp einer Stunde ideal dafür.

Bildfahrplan für den Standardfall mit RB im 30-min-Takt und RE im 60-min-Takt

Geht man von einer Zugkreuzung der RE in Überlingen aus, dann wären dafür folgende Ausbaumaßnahmen erforderlich:

  • Zweigleisabschnitt zwischen Fischbach und Manzell (ca. 1,5 km)
  • Zweigleisabschnitt östlich von Salem (ca. 3km)
  • Zweigleisabschnitt zwischen Überlingen-Therme und Sipplingen (ca. 5 km)
  • Kreuzungsbahnhof in Überlingen

Die ersten beiden Maßnahmen sind durchaus noch realistisch. Allerdings lässt die Lage der Bahnstrecke zwischen Überlingen und Sipplingen einen zweigleisigen Ausbau technisch kaum zu, ganz zu schweigen von den Kosten.

Und ob sich der Haltepunkt in Überlingen zu einem Kreuzungsbahnhof ausbauen lässt, ist ebenfalls fraglich. Man kann darüber nachdenken, die Zugkreuzung nach Überlingen-Therme zu verlegen. Allerdings ergibt dies einen Trassenkonflikt mit dem Nahverkehrszug auf dem Weg nach Radolfzell.

Angepasster Fahrplan

Dieser Fahrplan erscheint also aufgrund der notwendigen Baumaßnahmen eher unrealistisch. Allerdings lässt sich eine leicht angepasste Version dieses Fahrplans erstellen:

Der RB aus Friedrichshafen fährt nur ein Mal pro Stunde bis Singen. Der zweite Zug endet in Überlingen-Therme und wendet dort.

Die Zugkreuzung des Regionalzuges wird nach Überlingen-Therme verlegt. Da auf dem Weg nach Radolfzell nun im Nahverkehr kein Halbstundentakt mehr besteht, hält der RE zusätzlich in Sipplingen und Ludwigshafen. Dies bedeutet bezüglich der Fahrzeit keine große Änderung (ca. 2 min) da der Zug auf diesem Abschnitt sowieso recht langsam fährt. Dadurch erreicht man für Sipplingen und Ludwigshafen einen angenäherten Halbstundentakt.

In Überlingen-Therme besteht jeweils ein Richtungsanschluss zwischen dem RB und RE. So müsste vom RB zwar ein Mal pro Stunde auf den RE umgestiegen werden, aber es besteht ein guter Anschluss.

Bildfahrplan für den angepassten Fahrplan. Enthalten ist ein zusätzlicher RB zwischen Friedrichshafen und Markdorf.

Für diesen Fahrplan müssten folgende Streckenabschnitte ausgebaut werden:

  • Zweigleisabschnitt zwischen Kluftern und Manzell (ca. 3 km)
  • Zweigleisabschnitt zwischen Mühlhofen und Salem (ca. 5 km)

Auch diese Zweigleisabschnitte bedeuten natürlich einen gewissen Kostenaufwand. Der notwendige Ausbau hielte sich aber in Grenzen. Und entlang dieser Abschnitte sollte ein zweites Gleis durchaus Platz haben.

Zudem sind diese Zweigleisabschnitte aufwärtskompatibel. So kann der Abschnitt zwischen Kluftern und Manzell ebenfalls durch einen zusätzlichen RB zur Spitzenstunde zwischen Friedrichshafen und Markdorf genutzt werden. Die dafür erforderliche Zugkreuzung ist zwar prinzipiell auch in Manzell möglich, ein Zweigleisabschnitt verringert aber die Verspätungsanfälligkeit und erhöht damit die Betriebsqualität.

Der Zweigleisabschnitt zwischen Mühlhofen und Salem kann für Güterzüge genutzt werden. Für einen Güterzug auf der Gesamtstrecke ist dann nur noch ein drittes Gleis in Markdorf notwendig. Dieses ist, zumindest zum Teil, schon als Wendegleis für den zusätzlichen RB vorgesehen. Ein Güterzug müsste unterwegs zwar 4 Halte einlegen, aber immerhin sind Trassen frei.

Bildfahrplan für den angepassten Fahrplan inkl. eines Güterzuges in östlicher Richtung.
Durch die Fahrplansymmetrie steht diese Trasse auch in westlicher Fahrtrichtung zur Verfügung.

Fazit

Es zeigt sich, dass auch mit geringen Ausbaumaßnahmen ein guter Fahrplan mit dichtem Takt und guten Anschlüssen eingerichtet werden kann. Auf umfangreichere Ausbauten kann verzichtet werden. Dies hält die Kosten niedrig und erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass in ein Nutzen-Kosten-Faktor von über 1,0 erreicht werden kann.

Hinweis:
Auch für diesen Fahrplan gilt, dass eine Bestätigung durch eine Betriebssimulation erfolgen muss.

1 Optimierung Angebotskonzeption Bodenseegürtelbahn, Bericht, 01.07.2013, SMA und Partner AG

2 Angebotskonzeption Bodenseegürtelbahn, Etappierung Vision 30‘-Takt Regioverkehr (Dieselbetrieb), Kurzbericht, 13.05.2015, SMA und Partner AG