Vorteile des ITF

Für den ITF sprechen einige Faktoren die sich in der praktischen Umsetzung vor allen Dingen als positiv für den Fahrgast erwiesen haben:

  • Planbarkeit
    • Der Einsatz von Personal, den Fahrzeugen und Fahrzeugumläufen ist wie schon beim normalen Taktfahrplan einfach, da sich Abläufe regelmäßig wiederholen.
    • Bei einem ausreichend engen Takt ist kein großer Aufwand für einen erweiterten Fahrplan zu Spitzenzeiten zu betreiben. Es ist oft ausreichend die Kapazitäten der Züge zu erhöhen.
    • Es muss mit nur wenigen Linien geplant werden, da Umsteigen zum Fahrplan gehört.
  • Gezielte Verbesserungen
    Da sich die Infrastruktur am Fahrplan orientiert, können Verbesserungen gezielt und mit definierter Auswirkung auf den Gesamtfahrplan geplant und umgesetzt werden.
  • Etappenweise Umsetzung zur Erreichung des Zielnetzes
    Die Umsetzung eines ITF und die infrastrukturellen Verbesserungen können Etappenweise durchgeführt und im Fahrplan umgesetzt werden. Die zur Erreichung des Zielnetzes notwendigen finanziellen Mittel müssen also nicht zu einem Zeitpunkt bereitgestellt werden, was die Finanzierung und die politische Willensbildung erleichtert. Zudem können sichtbare Erfolge aus einer ersten Stufe der Umsetzung die Meinung in Bevölkerung und Politik positiv beeinflussen und damit die weitere Umsetzung vereinfachen.
  • Merkbarkeit und Einfachheit des Fahrplanes
    Wie schon beim einfachen Taktfahrplan kann sich der Fahrgast den Fahrplan einfach merken. Beim ITF kommt hinzu, dass auch die Umsteigevorgänge an den Kontenbahnhöfen planbar und merkbar sind, da diese immer zum gleichen Zeitpunkt stattfinden und zu den Knotenzeiten immer Anschluss in alle Richtungen besteht. Dies macht die Reiseplanung sehr einfach.
  • Durch die Wiederholung der Abläufe und die wenigen verschiedenen Linien kann der gesamte Fahrplan in Form eines Liniennetzplanes (eine Art Landkarte) dargestellt werden. Ein dickes Kursbuch ist nicht mehr notwendig.
  • Einfaches Umsteigen
    Das Umsteigen und Erreichen von Anschlusszügen wird durch das Knotenkonzept einfach und planbar. Anschlüsse werden in allen Richtungen immer erreicht.
  • Bereitstellen des Öffentlichen Nahverkehres in der Fläche
    Ein ITF trägt dem Föderalismus Rechnung indem gute Verbindungen in allen Landesteilen geschaffen werden. Dadurch wird auch der zunehmenden Verstädterung entgegengewirkt.
  • Dichter Takt zwischen Ballungszentren
    Durch Überlagerung mehrerer Linien entsteht zwischen Ballungszentren, also auf den Hauptachsen, ein dichter Dadurch wird der vermehrten Nachfrage auf den Hauptachsen Rechnung getragen.

Nachteile des ITF

Neben diesen Vorteilen gibt es aber auch eine Reihe von Nachteilen bei der Einführung eines ITF die ebenfalls beachtet werden müssen:

  • Lange Haltezeiten an Knotenbahnhöfen
    Um das Umsteigen der Fahrgäste zur Taktzeit zu ermöglichen ist es notwendig, dass die Züge so lange am Bahnhof halten, um für alle notwendigen Verbindungen den Anschluss zu gewährleisten. Die notwendige Haltezeit steigt mit der Anzahl der Verbindungen von einem Taktknoten. Daraus ergeben sich folgende Probleme:

    • Die Fahrzeit eines Zuges auf seiner Route verlängert sich je mehr Taktknoten durchfahren werden. Für einen Fahrgast der nicht umsteigt ist diese Stillstandzeit im Bahnhof verschenkte Zeit.
    • Gerade bei mehreren Fernverkehrshalten innerhalb einer Stadt ist eine lange Haltezeit für eine kurze Weiterfahrt kaum zu vertreten (bspw. ein langer Halt am Berliner Hauptbahnhof für eine kurze Weiterfahrt zum Endbahnhof Südkreuz oder Ostbahnhof)
    • Rein wirtschaftlich gesehen bringt ein Zug nur Geld ein wenn er fährt. Lange Haltezeiten im Bahnhof schaden also der Wirtschaftlichkeit der Bahn.
    • Mühsam durch teure Aus- oder Neubaumaßnahmen erkaufte Zeitgewinne werden im Bahnhof wieder verschenkt. Dies ist dem Fahrgast, und zuletzt auch dem Steuerzahler, nicht zuzumuten.
    • Durchmesserlinien im Regionalverkehr werden äußerst unattraktiv, da untergeordnete Züge meist noch längere Haltezeiten haben als der Fernverkehr.
  • Bereitstellen der Infrastruktur „Bahnhof“
    Da sich in einem Knotenbahnhof die Züge zu bestimmten Taktzeiten treffen, muss dieser für das Zug- und Fahrgastaufkommen der Taktzeit ausgelegt sein. Die Infrastruktur wird aber nur zu den Taktzeiten wirklich genutzt.

    • Die Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben, da die Infrastruktur nicht effizient genutzt wird.
    • Der Bahnhof ist zu den Taktzeiten stark von Fahrgästen frequentiert, was zum Einen zu Unübersichtlichkeit und Hektik führt, zum Anderen wäre eine durchgehend gleichbleibende Frequentierung dem Gewerbe in Bahnhöfen sicher zuträglicher (sofern dies gewünscht wird).
    • Gerade in Deutschland wird die vorhandene Infrastruktur leicht gesprengt, da neben den Fahrverkehrszügen noch eine Vielzahl von Nahverkehrszügen hinzukommen. Ein massiver Ausbau der Bahnhöfe wäre die Folge.
  • Kurze Umsteigezeiten
    Trotz der Möglichkeit viele Anschlüsse zu haben, ist die Umsteigezeit knapp bemessen. Vor allem ortsunkundige, ältere und mobilitätseingschränkte Fahrgäste haben Mühe ihre Anschlussverbindungen zu erreichen. Pendler und Vielfahrer haben weniger Schwierigkeiten.
  • Kurze Wendezeiten
    Obwohl die Haltezeiten an Bahnhöfen recht lange sind, so sind sie für das Wenden an einem Endbahnhof zu knapp bemessen, da hier bspw. die Reinigung des Innenraumes durchgeführt, aber auch Verspätungen ausgeglichen werden müssen.
  • Punktueller Stromverbrauch
    Durch das Beschleunigen vieler Züge zu einem definierten Zeitpunkt wird die Bereitstellung der Energie vor große Herausforderungen gestellt. Es müssten sehr große Reserven in der Stromversorgung zur Verfügung stehen.
  • Orientierung der Fahrzeit am Fahrplan, und nicht an der Infrastruktur und an Entfernungen
    • Unterschiedliche Entfernungen schlagen sich nicht in der Fahrzeit nieder, d.h. bei einer kürzeren Strecke zwischen zwei Taktknoten wird die Fahrzeit nicht kürzer als bei einer längeren Strecke da die Fahrzeiten prinzipiell immer auf die Taktzeit aufgerundet werden.
    • Da die Fahrzeit festgeschrieben ist, gibt es kaum eine Motivation zu Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeit (z.B. durch technischen Fortschritt), nur zur Steigerung der Kapazität.
    • Durch Festlegen des Fahrplanes wird das System unflexibel z.B. gegenüber Infrastrukturverbesserungen. Diese wird nur an den Bedürfnissen des Fahrplans angepasst. Doch wieso soll eine bspw. aus Kapazitätsgründen neu gebaute Strecke nicht auch eine Verbesserung in der Fahrzeit mit sich bringen?