Im April 2023 wurde durch die Deutsche Bahn eine Webseite zum Ausbau des Westabschnittes der Bodenseegürtelbahn online gestellt1. Neben den üblichen Ankündigungen eines besseren, schnelleren und klimafreundlicheren Verkehrs enthält die Seite einige interessante Details, nämlich

– relativ genaue Angaben welche Abschnitte zweigleisig ausgebaut werden sollen

– Übersichtspläne zum Umbau vieler der Haltestellen und Bahnhöfe entlang der Strecke.

Neben der Elektrifizierung der Strecke sollen also noch weitere Ausbaumaßnahmen stattfinden. Leider gibt es zum Fahrplan und zu den Anschlüssen an den Endbahnhöfen Radolfzell bzw. Singen und Friedrichshafen keine Informationen. Nur das Mengengerüst ist klar: Es soll in der Vorzugsvariante einen Halbstundentakt mit Regionalbahnen (RB) geben und zusätzlich ein Mal pro Stunde einen schnellen Regionalzug (IRE) mit Durchbindung bis Ulm und Basel. Die RB werden daher wahrscheinlich nicht durchgebunden und enden in Friedrichshafen und Radolfzell, allerdings ist dies nicht genau beschrieben.

Der Fahrplan

Doch auch wenn kein Fahrplan vorliegt, so kann man sich aus den vorhandenen Baumaßnahmen relativ einfach den zugrundeliegenden Fahrplan ableiten:

Fixpunkt ist dabei der neu zu bauende Kreuzungsbahnhof in Sipplingen. Dieser macht logischerweise nur dann Sinn, wenn sich dort tatsächlich Züge kreuzen. Die IRE werden sich dort sehr wahrscheinlich nicht kreuzen, da diese in Sipplingen nicht halten werden. Also müssen sich in Sipplingen die RB kreuzen. Daraus resultierend kreuzen sich die RB noch zusätzlich westlich von Uhldingen und westlich von Markdorf. Dadurch sind die geplanten Zweigleisabschnitte sowohl zwischen Überlingen-Nußdorf und Uhldingen-Mühlhofen als auch zwischen Bermatingen und Markdorf zu erklären.

Eine Kreuzung der RB direkt in Uhldingen-Mühlhofen und Markdorf wie hier erklärt scheitert an einer zusätzlich stattfindenden Zugkreuzung mit dem IRE in Überlingen-Therme.

Die Fahrplanlage für die IRE ist nicht ohne weiteres ersichtlich, erklärt sich aber bei einem Blick in den dritten Entwurf des Deutschlandtaktes2. Die dort enthaltene Fahrplanlage passt ziemlich gut: Die Zugkreuzungen zwischen den IRE finden westlich von Ludwigshafen (Zweigleisabschnitt zwischen Espasingen und Ludwigshafen) und östlich von Markdorf (Zweigleisabschnitt zwischen Markdorf und Kluftern) statt. Dadurch erklären sich auch diese beiden Zweigleisabschnitte.

Es fehlen also nur noch die Zugkreuzungen zwischen RB und IRE. Diese liegen dann östlich von Stahringen, in Überlingen-Therme, in Salem und im Bereich der Haltestelle FN-Landratsamt. Damit erklären sich auch die restlichen geplanten Zweigleisabschnitte.

Anzumerken ist, dass sich die RB in dieser Vorzugsvariante (hier Variante A genannt) jeweils zu den Minuten 15 und 45 in Sipplingen treffen. Dadurch sind diese Züge dann auch ungefähr zu den Minuten 00 und 30 in Friedrichshafen-Stadt.

Bildfahrplan für Variante A. Farblich markiert sind die Zweigleisabschnitte.

Neben dieser Variante A gibt es noch eine zweite mögliche Variante B, denn im Grunde kann dieser Fahrplan auch um 15 Minuten gedreht werden. Die Zugkreuzungen der RB bleiben dann erhalten. Die Zugkreuzungen der IRE finden dann bei Radolfzell und auf dem Abschnitt zwischen Überlingen-Nußdorf und Uhldingen-Mühlhofen statt. Ein Abschnitt also, der sowieso zweigleisig ausgebaut werden soll.

In dieser Variante B sind die Zweigleisabschnitte westlich von Ludwigshafen und östlich von Markdorf nicht mehr notwendig. Alle anderen Ausbaumaßnahmen bleiben unverändert.

Bildfahrplan für Variante B. Farblich markiert sind die Zweigleisabschnitte.

Anzumerken ist, dass bei Variante A grundsätzlich auch ein Halbstundentakt der IRE möglich ist. Bei Variante B gilt dies nur mit der Einschränkung, dass dann alle Zweigleisabschnitte wie in Variante A umgesetzt werden müssten.

Was ist von diesem Fahrplan zu halten?

Man sollte immer bedenken, dass es eine massive Einschränkung bei einem möglichen Ausbau der Bodenseegürtelbahn gibt: Auf dem Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Überlingen-Nußdorf ist mit vertretbarem Aufwand kein Ausbau auf zwei Gleise möglich. Unter diesen Umständen ist es ohnehin sehr schwierig das vorgesehene Mengengerüst umzusetzen. Betrachtet man nur die Bodenseegürtelbahn, ohne auf Anschlüsse Rücksicht zu nehmen, hat man wahrscheinlich das Beste erreicht.

Bei den Anschlüssen hat der Fahrplan aber leider einige Schwächen: So sind in der Variante A von Friedrichshafen aus die Knoten Lindau und Aulendorf nicht zu einer guten Taktzeit erreichbar (ob nun direkt oder über Umstieg). Und das betrifft sowohl die IRE als auch die RB.

Der Grund ist einfach: Sowohl in Lindau als auch Aulendorf werden auch auf lange Sicht einige Linien nur im Stundentakt fahren, dadurch machen dort nur Knoten zu den Minuten 00 und 30 Sinn. Diese Knotenzeiten werden immer knapp verpasst, vor allem wenn man noch akzeptable Umsteigezeiten berücksichtigt. Für einen attraktiven Fahrplan wäre dies aber wichtig. Und das nicht nur für Anschlüsse zu anderen Zügen, sondern auch zum Busverkehr.

Legt man den Fahrplan aus dem dritten Entwurf des Deutschlandtaktes zugrunde, dann werden auch in Radolfzell kaum Anschlüsse gehalten. Die RB verpassen die Züge des Seehas (Konstanz-Engen) in beiden Richtungen knapp. Dasselbe gilt für die meisten Anschlüsse zu die schnellen Regionalzügen. Auch ist die fehlende Durchbindung der Züge nach Singen zu bemängeln, was für die Weiterfahrt ab Singen oft einen weiteren Umsteigevorgang bedeutet. Aber selbst bei einer Durchbindung nach Singen würden dort kaum gute Anschlüsse existieren.

In Variante B ist die Situation etwas besser: Eine Durchbindung der RB nach Singen unterstellt, kann dort Anschluss zu den IC nach Stuttgart und Zürich und zu den Zügen der Schwarzwaldbahn gehalten werden. Auch über Friedrichshafen hinaus könnten die RB zu den Knotenzeiten in Lindau oder Aulendorf sein.

Beim IRE bleibt die Situation bescheiden. So würde beispielsweise in Singen ein guter Anschluss knapp verpasst. Immerhin wäre ein bequemer Umstieg nach Lindau möglich (vorausgesetzt ein entsprechender Zug fährt hier).

Bei beiden Varianten ist fraglich, ob sich auf der Südbahn ein Halbstundentakt mit dem IRE nach Stuttgart einrichten lässt. Falls nicht, dann wäre auch das nicht sehr attraktiv.

Leider ist ein Fahrplan, der die Anschlüsse an den Endpunkten beinhaltet, nicht verfügbar. Daher lassen sich noch keine endgültigen Aussagen treffen. Es ist aber trotzdem schon absehbar, dass es hier zu wenig attraktiven Lösungen kommt.

Die Elektrifizierung

Die Elektrifizierung ist ein logischer und auch richtiger Schritt für einen effizienten und nachhaltigen Bahnverkehr. Nicht zuletzt entlastet dies die Anwohner der Strecke auch von der Lärmbelastung der Dieseltriebzüge. Diese Maßnahme ist also zu begrüßen.

Umbau der Haltestellen und Bahnhöfe

Im Rahmen des Ausbaus soll bei allen Bahnhöfen und Haltestellen entlang der Strecke die Bahnsteighöhe angepasst um einen barrierefreien Einstieg in die Züge ermöglichen. Im Grundsatz ist dies absolut zu begrüßen. Ob man allerdings mit dem Konzept des Landes Baden-Württemberg die Bahnsteighöhen auf 55 cm zu bringen langfristig den richtigen Weg geht ist eine andere Frage.

Zusätzlich soll auch die Länge der Bahnsteige stellenweise angepasst werden, um längere Züge aufnehmen zu können. Ebenfalls sollen neue Haltestellen entstehen. Es handelt sich hierbei um Espasingen, Mühlhofen und FN-Lipbach. Eine Bewertung hierzu findet sich bereits hier.

Leider fällt negativ auf, dass im Bahnhof Überlingen-Therme zukünftig nur noch zwei (anstatt heute drei) Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen sollen. Natürlich ist verständlich, dass man nicht unendlich viel Platz hat, um ausreichend breite Bahnsteige zu bauen. Und das mittlere Gleis 2 ohne Bahnsteig kann zumindest als Ausweichgleis für Güterzüge genutzt werden. Allerdings wird es schwierig zusätzliche Personenzüge unterzubringen dazu zählt z.B. den Ferienexpress (FEX), der im Sommer immer wieder über die Strecke fährt. Auch im Verspätungsfall kann ein drittes Gleis gute Dienste leisten. Fehlt dieses Gleis, dann fehlt diese Flexibilität.

Ähnliches gilt auch für Markdorf und Salem: Hier gibt es zwar auch heute nur zwei Gleise, aber zumindest an einem der Bahnhöfe wäre ein drittes Gleis aus dem gleichen Grund wie in Überlingen vorteilhaft. Außerdem könnten hier zukünftig Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit wenden.

In Markdorf positiv anzumerken ist, dass ein zusätzlicher südlicher Zugang zum Bahnhof gebaut werden soll, der dann einen leichteren Zugang vom Bildungszentrum und den südlichen Wohngebieten her ermöglicht.

Fazit

Die Bewertung fällt gemischt aus. Sicherlich sind die vorgesehenen Maßnahmen positiv zu sehen. Die Anschlüsse an den beiden Endpunkten der Strecke dürften aber nicht gut sein und stehen einem attraktiven Gesamtfahrplan in der Region entgegen. Dabei bietet Variante B wahrscheinlich die besseren Anschlüsse.

Einen entscheidenden Aspekt darf nicht vergessen: Eine eingleisige Strecke bleibt eine eingleisige Strecke, auch wenn man einzelne Abschnitte zweigleisig ausbaut. Immerhin sollen nachher doppelt so viele Züge fahren wie bisher. Es wird daher auch weiterhin so sein, dass sich jede Verspätung unweigerlich auf andere Züge auswirkt.

Betrachtet man dazu die im Moment veranschlagten Kosten von 590 Millionen Euro3 so ist fraglich ob damit ein ausreichender Nutzen-Kosten-Faktor erreicht werden kann. Vor allem da sich erfahrungsgemäß die Kosten solcher Projekte im Laufe der Planungs- und Bauphase noch weiter erhöhen.

Dazu kommt, dass die Kommunen und Landkreise entlang der Strecke einen Anteil von 120 Millionen Euro übernehmen sollen4. In Zeiten knapper Kassen ist dies mehr als unsicher.

Es besteht letztendlich die Gefahr, dass man hochfliegende Pläne hat, mit denen man dann schnell scheitert. Am Ende kann es sein, dass man viel plant, aber nichts baut.

Dabei sollten die Kosten idealerweise eine untergeordnete Rolle spielen. Für eine gute Schieneninfrastruktur sollten unserer Gesellschaft keine Kosten zu hoch sein. Leider zeigt die Erfahrung, dass dem nicht so ist. Und so ist es offensichtlich möglich einen 7,1 km langen Abschnitt der B31 für 177 Millionen Euro zu bauen5 (Preisstand 2021) und gleichzeitig die Bahnstrecke zu vernachlässigen. Dabei wären 590 Millionen Euro für 59 km Bahnstrecke im Vergleich doch eigentlich ein Schnäppchen.

Neben den Kosten darf man nicht vergessen, wie lange es dauert, bis solch ein Vorhaben umgesetzt ist. Noch ist man in einem sehr frühen Stadium der Planungen. Bis alles detailliert geplant, genehmigt und gebaut ist dürften schätzungsweise noch 20-30 Jahre vergehen. Ein sehr langer Zeitraum ohne Verbesserungen.

Gibt es Alternativen?

Ja, denn es gibt immer Alternativen.

Vorab sei angemerkt, dass der Ausbau der Bahnhöfe und Haltestellen hierbei ausgeklammert wird. Dieser sollte unabhängig von den anderen Maßnahmen betrachtet werden.

Dann muss man sich die Frage stellen wie sinnvoll die Elektrifizierung der Strecke ist. Bei (Stand 2023) 1,5 Zügen pro Stunde und Richtung ist die Elektrifizierung kaum gerechtfertigt. 2-3 Züge pro Stunde und Richtung müssten es wohl schon sein, damit diese Maßnahme sinnvoll ist.

Ein elektrischer Betrieb ist heute aber schon ohne Oberleitung möglich. Der Markt bietet mehrere Optionen an Batterie-Hybridtriebwagen, welche die Strecke ohne Oberleitung mit Energie aus Akkus befahren können. Dabei können die Akkus an den Endpunkten der Strecke über die Oberleitung geladen werden. Inwiefern das Verhältnis von „Ladezeit“ zu Betriebszeit ohne Oberleitung ausreicht, müsste noch geklärt werden.

Auch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis müsste noch geklärt werden, denn solche Fahrzeuge sind in Beschaffung und Betrieb sicher teurer. Es ist aber davon ausgehen, dass solche Fahrzeuge schneller beschafft werden können als der Bau einer Oberleitung.

Eine Variante, unter der ein solcher Betrieb mit Batterie-Hybridtriebwagen Sinn machen könnte, ist der schon 2015 durch SMA vorgeschlagene Fahrplan mit einem Halbstundentakt der RB unter Verzicht der IRE6. Als Ausbau wäre hier nur der Bahnhof in Sipplingen notwendig. Zusammen mit Batterie-Hybridtriebwagen wäre dieser Fahrplan in wenigen Jahren realistisch umsetzbar. Solch ein Konzept könnte als Zwischenschritt relativ schnell Verbesserungen bringen.

Seitens SMA wird hierfür ein reiner Inselbetrieb vorgeschlagen. Dieser hätte den Vorteil, dass Verspätungen nicht auf die Strecke hineingetragen werden. Damit wäre der Fahrplan trotz der Eingleisigkeit wahrscheinlich recht zuverlässig.

Würde man aber viel Wert auf Durchbindungen legen wären auch diese nicht ausgeschlossen. RBs könnten beispielsweise von Friedrichshafen bis Lindau oder Aulendorf verlängert werden.

Aber auch ein Konzept, in welchem ein Zug als IRE von Ulm bis Friedrichshafen fährt, dann auf der Bodenseegürtelbahn zum RB wird, und dann ab Radolfzell wieder als IRE bis Basel verkehrt, ist vielleicht ungewöhnlich, aber grundsätzlich machbar. Der Fahrzeitverlust läge dabei gerade einmal bei ca. 15 Minuten. Natürlich hätte man hier wiederum den Nachteil eventuell Verspätungen in die Strecke hineinzubringen.

Ein nächster möglicher Zwischenschritt wäre das geforderte Mengengerüst nur auf einem Teil der Strecke umzusetzen. Einen Vorschlag wie dies gehen kann findet sich hier. Kleinere Ausbauschritte sollten dabei möglichst aufwärtskompatibel sein sollte. Aber auch Zweigleisabschnitte, die man später bei einem idealen Fahrplan nicht mehr benötigt, können sich im Verspätungsfall und für Güterzüge trotzdem noch als nützlich erweisen.

Langfristig sollte man aber auch einen größeren Aufwand nicht scheuen. Wenn ein entsprechender Nutzen da ist dann dürfen auch teure Maßnahmen nicht abschrecken. Das Einzige, was nicht passieren sollte, ist über viele Jahre keine Verbesserungen zu schaffen.

1 www.die-bodenseeguertelbahn.de abgerufen am 21.05.2023

2 Zielfahrplan Deutschlandtakt, Dritter Gutachterentwurf, Baden-Württemberg, SMA und Partner AG, 2020

3 „Kostenexplosion bei der Bodenseegürtelbahn: So teuer sind Ausbau und Elektrifizierung“, Schwäbische Zeitung, 10.11.2022

4 „Finanzierung der Bodenseegürtelbahn bleibt weiter unklar“, Schwäbische Zeitung, 10.10.2023

5 Regierungspräsidium Tübingen, “ Die Planungen zum Aus- und Neubau der B 31 gehen weiter“, b31.verkehr-bodenseeraum.de, abgerufen am 02.01.2022

6 Angebotskonzeption Bodenseegürtelbahn, Etappierung Vision 30‘-Takt Regioverkehr (Dieselbetrieb), Kurzbericht, 13.05.2015, SMA und Partner AG

Veröffentlicht: 10.12.2023
Zuletzte geändert: 10.12.0203