Als Bodenseegürtelbahn wird die Bahnstrecke von Radolfzell über Friedrichshafen nach Lindau bezeichnet. Genaugenommen beginnt die Bodenseegürtelbahn allerdings erst in Stahringen, wo diese von der Bahnstrecke Radolfzell-Mengen abzweigt. Allerdings wird der Abschnitt Radolfzell-Stahringen meist als Teil Bodenseegürtelbahn betrachtet. Da am westlichen Ende der Strecke die meisten Anschlüsse erst in Singen gegeben sind, muss die Strecke Radolfzell-Singen ebenfalls mit betrachtet werden.

Bezüglich Betrieb und Ausbau der Bodenseegürtelbahn muss man grundlegend zwischen den Westabschnitt Radolfzell-Friedrichshafen und dem Ostabschnitt Friedrichshafen-Lindau unterscheiden.

Der 23 km lange Ostabschnitt der Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Lindau ist durchgehend eingleisig. Die Strecke wurde zusammen mit der Württembergischen Südbahn elektrifiziert. Der elektrische Betrieb startete zum Fahrplanwechsel am 12.12.2021.

Bemerkenswert ist, dass von den acht Haltestellen an der Strecke immerhin fünf zweigleisige Kreuzungsbahnhöfe sind. Dies bedeutet, dass zwischen zwei Möglichkeiten der Zugkreuzung durchschnittlich weniger als vier Kilometer Strecke liegen. Das macht die Fahrplangestaltung trotz der Eingleisigkeit wesentlich einfacher.

Der 59 km lange Westabschnitt zwischen Friedrichshafen und Radolfzell ist ebenfalls eingleisig, mit Ausnahme des größten Teiles zwischen Radolfzell und Stahringen. Die Strecke ist nicht elektrifiziert, eine Elektrifizierung wird aber angestrebt.1, 2, 3

Möglichkeiten zur Zugkreuzung gibt es zwischen Stahringen und Friedrichshafen nur sechs, d.h. der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Möglichkeiten zur Zugkreuzung ist mit über 7 km fast doppelt so lange wie auf dem östlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn. Dies macht die Fahrplangestaltung schwierig. Daher fällt das Zugangebot weniger umfangreich aus und ist daher auch weniger attraktiv.

Es ist unbestritten, dass die Bodenseegürtelbahn in ihrem aktuellen Ausbauzustand den Anforderungen an einen modernen öffentlichen Nahverkehr nicht gewachsen ist. Dabei ist das nördliche Bodenseeufer grundsätzlich eine wichtige Verkehrsachse. Doch der Verkehr findet größtenteils auf der Straße statt und staut sich dann häufig, vor allem in den Sommermonaten. Ein entsprechendes Potential für mehr Verkehr auf der Schiene wäre also sicherlich vorhanden.

Doch anstatt die Bahnstrecke auszubauen, wird weiter in den Straßenbau investiert. So wurde erst 2021 ein 7,1 km langer, vierspuriger und 200 177 Millionen Euro teurer Abschnitt der B31 eröffnet. Weitere Abschnitte sollen folgen.4

Doch mit jedem neu gebauten Abschnitt werden die Stauschwerpunkte und Verkehrsbelastungen nur verlagert, aber nicht beseitigt. Am Ende wird man immer wieder einen neuen Stauschwerpunkt schaffen. Ein Straßenbau dieser Art ist ein Fass ohne Boden, denn es wird immer wieder eine neue Stelle geben, die überlastet ist, und wo man dann eine neue oder noch breitere Straße braucht. Hinzu kommt, dass gut ausgebauten Straßen mehr überregionalen Verkehr anziehen und damit zu einer Zunahme des Verkehrs und der Belastung für Umwelt und Anwohner führen. Nicht umsonst heißt es in der Verkehrsplanung: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Die einzige Alternative zu einer immer größeren Verkehrs- und Umweltbelastung, einem zunehmenden Flächenverbrauch und einer weiteren Zerschneidung der Landschaft ist ein Ausbau des Bahnverkehrs. Doch was ist zu tun, um den Bahnverkehr auf der Bodenseegürtelbahn attraktiver zu machen? Im Grunde kann der Weg nur heißen, mehr Züge und bessere Anschlüsse. Also ein besserer Fahrplan.

Fahrplan auf dem Westabschnitt

Die Möglichkeiten den Fahrplan auf dem westlichen Teil der Bodenseegürtelbahn zu verbessern, wurden bereits 20135 und 20156 durch die Firma SMA im Auftrag des Landratsamtes Bodenseekreis eingehend untersucht. Was dabei aber (fast) allen Varianten fehlt, sind gute Anschlüsse an den Endpunkten Singen, Friedrichshafen und Lindau. Dies soll allerdings nicht bedeuten, dass bei SMA eine schlechte Arbeit geleistet wurde. Ganz im Gegenteil, es wurden sicherlich alle Möglichkeiten ausgeschöpft und alle möglichen Varianten untersucht. Doch mit je einem schnellen und langsamen Regionalzug pro Stunde und Richtung lässt sich auch mit kleineren Ausbaumaßnahmen kein zufriedenstellender Fahrplan erstellen. Allerdings war es für SMA nicht möglich andere Verbindungen an den Knoten in Singen, Friedrichshafen und Lindau zu verändern.

Letztendlich wurde seitens SMA eine Variante favorisiert. Diese beinhaltet den Verzicht auf den schnellem Regionalzug. Im Gegenzug erlaubt dies die Einführung eines Halbstundentaktes auf der gesamten Strecke im Nahverkehr.

Im ersten Schritt wäre dies sogar ohne Ausbaumaßnahmen möglich, allerdings mit einem wenig attraktiven Fahrplan, da in Überlingen-Therme und Ludwigshafen relativ kurz hintereinander Zugkreuzungen erfolgen müssten. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit in Richtung Radolfzell leider etwas. Nach dem Bau eines Kreuzungsbahnhofes in Sipplingen wäre der Fahrplan wesentlich attraktiver, allerdings noch mit der Einschränkung Überlingen-Nussdorf nur stündlich bedienen zu können. Nach einer Elektrifizierung wäre auch das kein Problem mehr. Es könnte sogar ein zusätzlicher Halt in Mühlhofen eingerichtet werden.

Man folgt damit eher dem Niederländischen Modell. Also lieber weniger verschiedene Züge, diese dafür öfter. Natürlich hat das auch Nachteile, doch die Vorteile dieser Variante überwiegen deutlich7. Vor allem lassen sich mit einem Halbstundentakt an den Endpunkten viel leichter gute Anschlüsse einrichten. Und die Züge halten überall und nutzen damit in erster Linie den Menschen, die an der Strecke leben.

Mehr Züge sind auf dem Westabschnitt dann fast nicht mehr möglich. Es besteht nur noch die Möglichkeit eines stündlichen Verstärkerzuges zwischen Friedrichshafen und Markdorf. Für weitere Züge müsste die Strecke zumindest teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Und das wird schwierig, denn vor allem zwischen Ludwigshafen und Überlingen-Nussdorf machen die geografischen Gegebenheiten einen Ausbau sehr schwierig, und wahrscheinlich auch sehr teuer.

Und so kann ich mich nur den Vorschlägen von SMA anschließen und einen Halbstundentakt im Nahverkehr unterstützen. Dies wäre der erste wichtige Schritt für einen attraktiven ÖPNV auch dem westlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn. Dies steigert die Nachfrage, und nur durch eine gesteigerte Nachfrage hat man in der Zukunft gute Argumente auch teure Ausbaumaßnahmen umzusetzen.

Fahrplan auf dem Ostabschnitt

Auf dem östlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn verkehrt heute schon je ein schneller und langsamer Regionalzug pro Stunde und Richtung. Auch zusätzliche Fernzüge wie ein Railjet sind dabei sogar noch möglich, wenn auch mit kleinen Einschränkungen.

Das Ziel wäre allerdings auch hier ein Halbstundentakt im Nahverkehr. Wie dies gehen kann, zeige ich im Fahrplan „Bodensee-Donau-Allgäu“8. Dafür notwendig wäre nur zwei relativ kurze zweigleisige Abschnitte: von FN-Ost bis Eriskirch und von Nonnenhorn bis Enzisweiler. Natürlich ist auch das aufwändig, aber im Vergleich zu den Möglichkeiten auf dem Westabschnitt sind diese Maßnahmen durchaus realistisch.

Bildfahrplan Bodenseegürtelbahn Ost mit Halbstundentakt im Nahverkehr

Außerdem sind diese Zweigleisabschnitte aufwärtskompatibel und erlauben auch in Zukunft zusätzliche Züge wie z.B. einer Railjet-Verbindung.

Zusammenfassung

Es zeigt sich, dass auf der Bodenseegürtelbahn ein attraktiver Fahrplan eingerichtet werden kann. Ein durchgehender Halbstundentakt im Nahverkehr bietet nicht nur häufige Verbindungen von allen Unterwegshalten, sondern ermöglicht es auch gute Anschlüsse an den Endpunkten herzustellen. So können diese Züge jeweils zu den Minuten 00 und 30 in Lindau und Singen sein, was das Einrichten von ITF-Taktknoten ermöglicht. Auch ein RE von Stuttgart über Friedrichshafen kann zur Minute 00 in Lindau sein und so einen Taktknoten in Lindau ermöglichen.

Sobald der Westabschnitt elektrifiziert ist, könnten Nahverkehrszüge durchgehend von Singen bis Lindau verkehren. Es wären in Friedrichshafen aber auch unterschiedliche Durchbindungen möglich.

Auf dem Westabschnitt würde man vorerst auf einen RE verzichten. Das hat natürlich auch Nachteile, doch ist es genau diese Verbindung die als „Störfaktor“ einen besseren Fahrplan verhindert. Das Beibehalten einer RE-Verbindung führt immer zu einem Kompromiss.5, 6

Die vermeintliche Reisezeitverlängerung durch einen Wegfall des RE trifft auch nur auf den ersten Blick zu. Denn die längere Fahrzeit plus Umsteigen an den Endpunkten betrifft nur Fahrgäste, die nicht auf der Strecke ein- oder aussteigen. Für die Menschen, die entlang der Strecke leben, ergibt sich durchschnittlich aber eine gravierende Verbesserung im Angebot und in der Reisezeit.

1 LOK-Report, „Baden-Württemberg: DB Netz schreibt Baugrunderkundungen zur Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn aus“, www.lok-report.de, abgerufen am 02.01.2022

2 Eurailpress, „Bodenseegürtelbahn: DB Netz schreibt Baugrunderkundung zur Elektrifizierung aus“, www.eurailpress.de, abbgerufen am 02.01.2022

3 Der Mobilitätsmanager, „Auch westliche Bodenseegürtelbahn soll elektrifiziert werden“, www.dmm.travel, abgerufen am 02.01.0222

4 Regierungspräsidium Tübingen, “ Die Planungen zum Aus- und Neubau der B 31 gehen weiter“, b31.verkehr-bodenseeraum.de, abgerufen am 02.01.2022

5 Optimierung Angebotskonzeption Bodenseegürtelbahn, Bericht, 01.07.2013, SMA und Partner AG

6 Angebotskonzeption Bodenseegürtelbahn, Etappierung Vision 30‘-Takt Regioverkehr (Dieselbetrieb), Kurzbericht, 13.05.2015, SMA und Partner AG

7 Zukunft der Bodenseegürtelbahn, Präsentation, SMA und Partner AG, 14.04.2014

8 Ich muss ehrlicherweise gestehen, dass ich mir das Leben (bzw. die Gestaltung des Fahrplanes) etwas einfacher gemacht habe. Im Gegensatz zu SMA war es mir möglich die restlichen Fahrpläne (z.B. im Knoten Lindau) einfach anzupassen. Diese Rahmenbedingungen habe ich also einfach ignoriert. Wenngleich diese Rahmenbedingungen nicht unbedingt gut sein müssen und durchaus Potential zur Verbesserung haben. Dies zeigt das Beispiel des Fahrplanes „Bodensee-Donau-Allgäu“.