Als praktisches Beispiel zur Anwendung der theoretisch dargestellten Grundlagen und des ITF-Konzeptes für Deutschland soll hier ein Fahrplan für die Region nördlich des Bodensees vorgestellt werden. Der Betrachtungsraum erstreckt sich über folgende Bahnstrecken:

– Die Gäubahn auf dem Abschnitt zwischen Rottweil und Singen
– Die Donautalbahn von Tuttlingen bis Ulm
– Die Bahnstrecke zwischen Herbertingen und Aulendorf
– Die Hochrheinbahn von Singen bis Konstanz
– Die Bodenseegürtelbahn von Radolfzell bis Lindau
– Die Württembergische Südbahn von Ulm bis Friedrichshafen
– Die Bahnstrecke zwischen Aulendorf und Kißlegg
– Die Illertalbahn zwischen Ulm und Kempten
– Die Bahnstrecke von Buchloe bis Lindau über Memmingen
– Die Allgäubahn von Buchloe bis Lindau über Kempten

Als Grundlage und Referenz dient der dritte Entwurf des Deutschlandtaktes aus dem Jahr 20201. Im Folgenden ist immer, wenn der Deutschlandtakt erwähnt wird, dieser dritte Entwurf gemeint.

Das geforderte Mengengerüst wird aus dem Deutschlandtakt entnommen. Dies betrifft sowohl den Personen als auch den Güterverkehr. Kommt es zu Abweichungen von diesem Mengengerüst wird dies explizit erwähnt. Die verwendeten Fahrzeiten stammen ebenfalls aus dem Deutschlandtakt. Eine Prüfung hinsichtlich der vorhandenen signaltechnischen Einrichtungen findet nicht statt.

Stärken und Schwächen im Deutschlandtakt:

Leider weist der der Fahrplan aus dem Deutschlandtakt einige Schwächen auf, die es zu beheben gilt. Hier eine Auswahl an Punkten:

  • In Singen fahren die Züge der Linie Ex11 a+b zu einer ungünstigen Fahrplanlage und bieten so keine guten Anschlüsse, und das obwohl in Singen Taktknoten zu den Minuten 00 und 30 möglich wären.
  • Mit dem N31 von der Bodenseegürtelbahn wird Singen nur durch Umsteigen in Radolfzell erreicht, und auch dann werden in Singen keine guten Anschlüsse erreicht.
    Dazu kommt, dass die Line Ex11a einen dichteren Takt auf der Bodenseegürtelbahn verhindert, und das obwohl die Linie Ex11a sowohl in Singen als auch in Friedrichshafen keine durchgehend guten Anschlüsse bietet, d.h, keinen signifikanten Mehrwert hat.
  • In Friedrichshafen hat die Line N31 keine guten Anschlüsse an die Nahverkehrszüge der Linie N53a Richtung Aulendorf und Richtung Lindau (Umsteigezeit 41 Minuten Richtung Lindau, 21 Minuten nach Ravensburg und 58 Minuten nach Aulendorf). Auch auf die schnellen Regionalzüge (Ex 8+9) muss 17 bzw. 27 Minuten gewartet werden.
  • Die Line N53b die nur zwischen Friedrichshafen und Ravensburg verkehrt verpasst in Friedrichshafen praktisch alle Anschlüsse. Zudem wird mit Überlagerung der Line N53a kein klarer Halbstundentakt bis Ravensburg geboten.
  • In Aulendorf werden mehrere Anschlüsse verpasst:
    • Bei Ankunft mit Ex9 aus Friedrichshafen bestehen keine guten Anschlüsse nach Kißlegg und Sigmaringen (die Züge werden jeweils knapp verpasst).
    • Dasselbe gilt bei Ankunft mit der Linie Ex8 aus Ulm.
    • Auch sind die Umsteigezeiten bei Ankunft mit der Linie N53a aus Friedrichshafen in Richtung Kißlegg (jede zweite Stunde 22 Minuten) und Sigmaringen (18 Minuten) nicht attraktiv.
  • Die Anschlüsse der Linie N51+52 von Aulendorf bis Kißlegg bestehen in Kißlegg nur jede zweite Stunde. Zum IC bestehen in Kißlegg gar keine Anschlüsse da dieser in Kißlegg nicht hält.
  • Auf der Strecke Lindau-Memmingen fahren die Linien E13 und E113 in einem Holpertakt, der sich alle zwei Stunden abwechselt. Dies ist nicht sehr attraktiv.
  • In Lindau werden von der Bodenseegürtelbahn kommend keine guten Anschlüsse zum IC Richtung Zürich geboten. Vor allem vom langsamen Regionalzug N53a muss in Lindau-Insel immer umgestiegen werden.
  • In Buchloe werden einige Richtungsanschlüsse nicht gehalten. So wird z.B. bei Ankunft mit dem E30/31 aus Kempten immer der Anschluss in Richtung München verpasst (ob nun IC, Regionalzug oder S-Bahn).
    Ebenso verpasst man auch bei Ankunft aus Memmingen mit dem E13 und dem IC den E30/31 nach Augsburg.

Daneben gibt es aber auch einige positive Aspekte am Fahrplan im Deutschlandtakt:

  • Der Knoten in Tuttlingen ist sehr gut ausgeführt. Durch die eingleisigen Strecken ergeben sich ohnehin nur wenige Möglichkeiten zur Zugkreuzung. Diese in Tuttlingen stattfinden zu lassen schafft gute Umsteigeverbindungen. Vor allem der Fahrplan im Donautal bis Sigmaringen entspricht genau dem geschilderten Konzept. Anstatt zwei Züge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten im Zweistundentakt fahren zu lassen macht es viel mehr Sinn eine Linie im Stundentakt verkehren zu lassen. Dieser Zug ist dann zwar langsamer als ein durchgehender Zug, kann aber sowohl in Tuttlingen als auch in Sigmaringen die dortigen Knoten halten. Daher entspricht der Zug genau dem „so-schnell-wie-nötig Prinzip“. Dazu ergibt sich eine einfache Fahrplanstruktur an allen Unterwegshalten. Das macht Bahnfahren attraktiv.
    Besonders hervorzuheben ist die stündliche Verlängerung des Seehas bis nach Tuttlingen, der dort auch den Knoten hält.
  • Auch in Sigmaringen ist ein guter Taktknoten entstanden. Neben den Zügen im Donautal sind auch die Züge von Norden und von Aulendorf in den Knoten eingebunden.
  • Auch im Memmingen sind die Anschlüsse gut. Die meisten Züge treffen sich dort stündlich, auch wenn es zweistündliche Unterschiede gibt.
  • Auf den Strecken der Gäubahn, der Donautalbahn, der Illertalbahn und der Allgäubahn sind kaum bessere Fahrpläne möglich. Daher werden diese Fahrpläne, abgesehen von Details, Aus dem Deutschlandtakt übernommen.

Ein verbesserter Fahrplan:

Das Ziel eines verbesserten Fahrplanes ist es also die positiven Aspekte zu erhalten und die genannten Schwächen zu beseitigen. Dazu wird das grundlegende Konzept verwendet. Zusammengefasst kommen hauptsächlich diese zwei Prinzipien zur Anwendung:

  • Taktknoten dort, wo man diese am nötigsten braucht, nämlich dort wo wenig Verkehr herrscht. Daher werden auch hier die Anschlüsse zum Fernverkehr im Ulm vorerst nicht berücksichtigt. Es ist davon auszugehen, dass durch einen dichten Takt im Fernverkehr ohnehin immer gute Anschlüsse möglich werden.
  • Anstatt vieler verschiedener Züge mit unterschiedlichen Zwischenhalten sollen auf jeder Strecke möglichst wenig verschiedene Züge und diese dafür in einem dichteren Takt fahren.

Daraus ergibt sich dann folgender Fahrplan auf den einzelnen Strecken:

Die Gäubahn zwischen Rottweil und Singen

Der IC bleibt seiner Fahrplanlage erhalten. Allerdings wird der BW Ex10 in seiner Fahrplanlage um 30 Minuten gedreht, dass dieser nun in Singen zur vollen Stunde fährt. Für die Weiterfahrt bis Offenburg ist dies kein Problem, da dort auch eine halbe Stunde versetzt ein guter Anschluss an den Fernverkehr hergestellt werden kann. Durch diese Maßnahme kann man in Singen zwei Knotenzeiten, jeweils zur vollen und halben Stunde, herstellen.

Die Züge der Linie N40 halten in Singen etwas kürzer, werden aber grundsätzlich in ihrer Fahrplanlage beibehalten.

Die Linie N47 zwischen Tuttlingen und Rottweil bleibt ebenfalls wie im Deutschlandtakt erhalten. Dies hat auch den Vorteil, dass sich die IC und Nahverkehrszüge unterwegs nicht kreuzen müssen. Nur die Züge der Linie N47 kreuzen sich in Aldingen.

Einen stündlichen Güterzug pro Richtung unterzubringen ist zwar schwierig, aber möglich. Dazu müssen die Güterzüge in südlicher Fahrtrichtung in Neufra und in Wurmlingen stoppen. In nördlicher Fahrtrichtung sind Stopps in Tuttlingen und Rietheim zu planen.

Dies ist nicht sehr effizient und verlängert die Fahrzeit. Eine andere Möglichkeit gibt es aber aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke nicht. Eine weitere Verdichtung im Regionalverkehr zwischen Rottweil und Tuttlingen scheitert ebenfalls der Eingleisigkeit der Strecke.

Die Donautalbahn von Tuttlingen bis Ulm und die Bahnstrecke zwischen Herbertingen und Aulendorf

Auf der gesamten Strecke wird weitestgehend der Fahrplan aus dem Deutschlandtakt beibehalten. Nur an zwei Stellen gibt es Änderungen:

Zwischen Tuttlingen und Fridingen wird ein Halbstundentakt vorgesehen. Dazu ist lediglich der Bau eines Zweigleisigen Bahnhofes in Stetten notwendig. Dieser zweite Zug fährt westlich von Tuttlingen weiter bis Blumberg-Zollhaus. So ergibt sich von Immendingen bis Fridingen ein durchgehender Halbstundentakt.

Zwischen Sigmaringen und Mengen wird für die Linie E1 ein weiterer Halt in Scheer eingeplant. Dies ist für die Fahrzeit zwischen Sigmaringen und Aulendorf problemlos möglich.  Die Anschlüsse an den Endpunkten werden durch die verlängerte Fahrzeit nicht gefährdet.

Die Hochrheinbahn von Singen bis Konstanz

Der BW Ex 10 von der Schwarzwaldbahn wird von der Linie BW Ex11 bis Konstanz zu einem Halbstundentakt ergänzt. Beide Linien fahren in Singen zu den Knotenzeiten 00 bzw. 30.

Dadurch ändert sich die Fahrplanlage des BW Ex11. Dies wird außerhalb des Betrachtungsraumes nicht weiter untersucht. Zumindest in diesem Fahrplan werden die Anschlüsse in Singen als wichtiger erachtet.

Die Züge des Seehas (N40) bleiben in ihrer Fahrplanlage erhalten. Hinzu kommen dann noch bis Radolfzell die Züge der Bodenseegürtelbahn.

Die Bodenseegürtelbahn von Radolfzell bis Lindau

Auf der Bodenseegürtelbahn kommt es zu den größten Änderungen im Vergleich zum Deutschlandtakt. Anstatt zwei unterschiedlicher Züge die auch noch schlechte Anschlüsse an den Endpunkten erreichen wird ein Halbstundentakt im Nahverkehr vorgeschlagen. Dies Züge können in Singen und Lindau jeweils Knoten zu den Minuten 00 und 30 halten. Dazu kommt in Friedrichshafen jeweils zu dem Minuten 15 und 45 ein direkter Anschluss an die Nahverkehrszüge auf der Südbahn nach Ravensburg und Aulendorf.

Dieser Fahrplan wurde bereits 2015 von der Firma SMA2 auf dem Abschnitt Radolfzell bis Friedrichshafen vorgeschlagen und geprüft. Dafür ist nur der Bau eines zweigleisigen Bahnhofes in Sipplingen notwendig.

Eine Durchbindung der Züge auf der Gesamtstrecke bis nach Lindau ist dank moderner Technik ebenfalls möglich. Hybrid-Bahnfahrzeuge mit Akku können auf den elektrifizierten Abschnitten ihre Energie aus der Oberleitung beziehen. Der nicht elektrifizierte Abschnitt zwischen Radolfzell und Friedrichshafen kann dann problemlos mit Strom aus den Akkus abgedeckt werden.

Die Fahrplanlage dieser Nahverkehrszüge ermöglicht es in Lindau Knoten zu den Minuten 00 und 30 zu halten.

Auf dem Abschnitt von Friedrichshafen bis Lindau kommt noch ein schneller Regionalzug hinzu (Verlängerung des BW Ex9). Dieser kommt aus Ulm und stellt in Lindau den Anschluss an den Knoten zur Minute 00 her.

Für den zusätzlichen Verkehr ist es allerdings notwendig zwei rund 4 km lange Abschnitte zweigleisig auszubauen, und zwar von FN-Ost bis Eriskirch und von Nonnenhorn bis Enzisweiler.

Die Württembergische Südbahn von Ulm bis Friedrichshafen

Ebenfalls größere Änderungen ergeben sich auf der Südbahn. Im Fahrplan des Deutschlandtaktes gibt es hier praktisch auf der gesamten Strecke mindestens drei, oft sogar vier verschiedene Züge die sich in unregelmäßigen Abständen abwechseln. Um den Fahrplan einfacher zu gestalten wird die Anzahl der verschiedenen Züge auf zwei reduziert.

Die beiden schnellen Regionalzüge (BW Ex8+9) werden zu einem Halbstundentakt kombiniert der auf der gesamten Strecke von Ulm bis Friedrichshafen gilt. Der eigentlich etwas schnellere BW Ex8 hält damit an den gleichen Haltestellen wie der BW Ex9 und wird daher etwas langsamer. Die um fünf Minuten längere Fahrzeit lässt sich aber im Sinne eines Halbstundentaktes und damit einfacheren und attraktiveren Fahrplanes sicherlich verschmerzen.

Auf dem südlichen Teil fahren die Nahverkehrszüge im Halbstundentakt zwischen Friedrichshafen-Hafen und Aulendorf. In Aulendorf besteht Anschluss an die Taktknoten zu den Minuten 00 und 30, in Friedrichshafen jeweils Anschluss an die Nahverkehrszüge auf der Bodenseegürtelbahn.

Auf dem nördlichen Abschnitt wird auf die unterschiedliche Führung über Laupheim und vorbei an Laupheim verzichtet. Alle Nahverkehrszüge fahren nach Laupheim-Stadt und treffen sich dort jeweils zu den Minuten 15 und 45. Dadurch entsteht in Ulm ein guter Anschluss an die restlichen Nahverkehrszüge. Die Verlängerung der Züge bis Aulendorf außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist optional. Dort bestehen bei Bedarf auch immer gute Anschlüsse an die Knoten zu den Minuten 00 und 30.

Die Bahnstrecke zwischen Aulendorf und Kißlegg

Ein einzelner Zug pendelt auf dieser Strecke und hat in Aulendorf Anschluss an den Knoten zur Minute 00 und in Kißlegg Anschluss an den IC München-Zürich. Im Vergleich zum Deutschlandtakt ein sich somit ein klarer Stundentakt und immer gute Anschlüsse an den Endpunkten.

Die Illertalbahn zwischen Ulm und Kempten

Auf der Illertalbahn wird grundlegend der Fahrplan aus dem Deutschlandtakt beibehalten. Der einzige Unterschied betrifft die Züge bis Kempten. Diese halten zusätzlich in Senden und zwischen Memmingen und Kempten immer an allen Zwischenhalten, um einen klaren Stundentakt zu gewährleisten.

Die Bahnstrecke Buchloe nach Lindau über Memmingen

Hier wird der Fahrplan für einen klaren Stundetakt sowohl im Fern als auch im Nahverkehr entworfen. Der EC München-Zürich hält zusätzlich in Leutkirch, Kißlegg und Wangen. Der zusätzliche Halt in Kißlegg führt dort zu einem guten Anschluss an den Zug nach Aulendorf. Durch die verlängerte Fahrzeit entsteht in Lindau-Reutin ein Knoten zur vollen Stunde. Die zusätzlichen Halte bedeuten ein höheres Fahrgastaufkommen und damit eine Steigerung der Attraktivität des Bahnverkehrs auf dieser Strecke.

Im Fahrplan 2021 war diese Maßnahme noch ohne größere Änderungen zu haben, da die Züge im weiteren Fahrtverlauf 7 bzw. 11 Minuten in Bregenz und St. Margrethen Aufenthalt hatten. Ab dem Fahrplan 2022 wäre das nicht mehr so einfach möglich, da die Züge mit einer kürzeren Fahrzeit bis Zürich fahren und in der Schweiz in den Taktfahrplan integriert sind. Allerdings ist eine zuverlässige Fahrzeit hier bis jetzt nicht gegeben, denn die Züge kommen regelmäßig zu spät3 4. Und so ist es wahrscheinlich ohnehin notwendig für diese Verbindung eine andere Lösung zu finden.

Es ist auch nicht verständlich, wieso man in Deutschland auf gute Anschlüsse verzichten sollte, nur um in der Schweiz Anschlüsse zu halten. Außerdem entspricht ein Knoten in Lindau-Reutin sowie die zusätzlichen Halte auf der Strecke eher dem Schweizer Fahrplankonzept einer bürgernahen Bahn und dem Prinzip „so schnell wie nötig“.

Wieso sollte man also in Deutschland „so schnell wie möglich“ fahren wo man doch in der Schweiz mit der Langsamkeit der Bahn so gut Erfahrungen macht5 6 ? Eine alternative Lösung zur Abstimmung mit dem Schweizer Fahrplan lässt sich sicherlich finden. So könnte der EC auch in einen zukünftigen 15-Minuten-Takt von St. Gallen nach Zürich eingebunden werden. Damit wäre man wesentlich flexibler.

Mit dem hier vorgeschlagenen Fahrplan finden die Zugkreuzungen der EC nach wie vor in Memmingen statt. Im Falle eines Stundentaktes findet die zusätzliche Zugkreuzung dann südlich von Kißlegg statt. Dazu muss hier ein Stück der Strecke zweigleisig ausgebaut werden. Solange dies nicht realisiert ist, kann die Verbindung trotzdem alle zwei Stunden angeboten werden.

Im Regionalverkehr kann ebenfalls ein durchgehender Stundentakt eingerichtet werden. Diese Züge bedienen dabei den Knoten zur Minute 00 im Memmingen und einen Knoten zur Minute 30 in Lindau-Insel. In Buchloe hat der Regionalzug Anschluss an den Regionalzug nach Augsburg. Nach dem Wasserfallmodell hält der Regionalzug aus Memmingen bis Buchloe an allen Zwischenhalten und fährt dann im Expresstempo weiter bis München. So entsteht von Buchloe bis München zusammen mit dem IC ein angenäherter Halbstundentakt.

Eine Durchbindung der Regionalzüge auf der ganzen Strecke (Buchloe-Memmingen-Lindau) scheitert an der Anzahl der Bahnsteige in Memmingen. Zur Knotenzeit 00 stehen in Memmingen bereits 6 Züge im Bahnhof, und das bei nur 5 Bahnsteigen. So müssen sich die Regionalzüge zwischen Buchloe und Lindau an einem Bahnsteig „begegnen“.

Zusätzliche Güterzüge lassen sich aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke nur schwer realisieren. Unter oftmaligem und langem Halten ist das zwar möglich, aber sicherlich nicht mehr wirtschaftlich. Güterzüge sollten daher am besten die Strecke über Kempten benutzen, auch wenn hierfür ein Lokwechsel notwendig wird.

Die Allgäubahn Buchloe bis Lindau über Kempten

Hier bleibt es fast durchgehend beim Fahrplan aus dem Deutschlandtakt. Lediglich die Fahrzeiten werden leicht angepasst, um in Buchloe immer gute Anschlüsse zu erreichen. In Kempten bleibt es daher ebenfalls bei einem kleinen Knoten zur Minute 30 mit den Zügen von der Illertalbahn. Der schnelle Regionalzug aus Lindau ist nicht in diesen Knoten eingebunden.

Der zusätzliche Regionalzug von Hergatz bis Immenstadt wird zum Stundentakt erweitert. Dieser hat in Hergatz Anschluss an die Regionalzüge nach Lindau und Memmingen. Auf dem Weg nach Immenstadt ist es möglich zusätzliche Halte einzurichten. So könnte dieser Zug an der Hündlebahn, in Thalkirchdorf und am Alpsee halten und so ein touristisch wichtiges Gebiet erschließen.

Auf dieser Strecke ist noch eine stündliche Trasse im Güterverkehr. Es muss nur ein kurzer Stopp in Immenstadt eingelegt werden.

Die entstehenden Knoten sind dann:

Tuttlingen

Hier treffen sich zur vollen Stunde alle Züge der Gäubahn sowie der Donautalbahn. Bei der Gäubahn sind dies neben den IC auch die Nahverkehrszüge nach Rottweil sowie der Seehas bis Singen/Konstanz. Somit einsteht ein reiner ITF-Knoten genau dort, wo es wichtig ist, nämlich da wo die Züge nur stündlich fahren.

Sigmaringen

Auch in Sigmaringen treffen sich zur vollen Stunde alle Züge aus allen Richtungen.

Singen

In Singen einstehen jeweils zu den Minuten 00 und 30 zwei Knoten.

Zur vollen Stunde treffen sich die schnellen Regionalzüge von und nach Offenburg sowie die Regionalzüge von der Bodenseegürtelbahn und aus Schaffhausen. Bei Bedarf könnte hier ein weiterer schneller Regionalzug nach Basel eingefügt werden.

Zur halben Stunde treffen sich die IC zwischen Stuttgart und Zürich, ein schneller Regionalzug zwischen St. Gallen und Basel und nochmals die Regionalzüge von der Bodenseegürtelbahn und aus Schaffhausen.

Auf fast allen Strecken ergibt sich somit ein Halbstundentakt. Nur die Züge des Seehas sind nicht in die Knoten eingebunden.

Friedrichshafen

In Friedrichshafen treffen sich jeweils zu den Minuten 15 und 45 die Nahverkehrszüge aus allen Richtungen. Damit ist immer ein schnelles Umsteigen möglich. Diese Konstellation ermöglich auch alternative Durchbindungen.

Die schnellen Regionalzüge fahren jeweils dazwischen zur vollen und halben Stunde. Die Umsteigezeiten zwischen den langsamen und schnellen Regionalzügen sind damit immer noch akzeptabel.

Aulendorf

In Aulendorf treffen sich zur vollen Stunde die Züge aus allen Richtungen. Zusätzlich ergibt sich zur halben Stunde noch ein kleiner Knoten.

Kißlegg

In Kißlegg hat der Regionalzug aus Aulendorf Anschluss an den IC München-Zürich, und zwar in beiden Richtungen.

Lindau-Insel

Auf dem Inselbahnhof in Lindau entsteht mit Regionalzügen aus allen Richtungen ein Knoten zur Minute 30.

Ein Zug der Bodenseegürtelbahn fährt nach Lindau-Insel, um diese Anschlüsse herzustellen. Auch der Regionalzug aus Memmingen passt in diesen Knoten und wird noch bis Lindau-Reutin verlängert, um dort den nächsten Knoten in Lindau zu halten.

Der Nahverkehrszug nach Bregenz wird bis Romanshorn verlängert denn dieser Zug kann dort den Anschluss an den IC nach Zürich herstellen.

Lindau-Reutin

Am neuen Bahnhof in Lindau-Reutin entsteht ein Knoten zur Minute 00. In diesen sind die IC München-Zürich, die schnellen und langsamen Regionalzüge von der Bodenseegürtelbahn und der schnelle Regionalzug aus dem Allgäu eingebunden.

Da der Bahnhof dafür zu wenig Bahnsteige hat muss der Regionalzug aus dem Allgäu den Bahnhof kurzzeitig verlassen. Ob der Zug dafür in den Abstellbereich fährt oder nach Lindau-Insel ist offen.

Kempten

In Kempten treffen sich zur halben Stunde die Regionalzüge aus allen Richtungen und erlauben so ein bequemes Umsteigen in allen Richtungen. Es können abwechselnde Durchbindungen realisiert werden.

Der noch etwas schneller Regionalzug nach Lindau ist nicht in den Knoten eingebunden.

Buchloe

In Buchloe werden zwar keine klassischen ITF-Konten geschaffen, allerdings ergeben sich attraktive Richtungsanschlüsse. So treffen sich immer z.B. der IC nach München und ein Regionalzug nach Augsburg. Das lässt die Option einer abwechselnden Durchbindung, auf die man aber vorerst verzichten sollte. Die Ost-West-Achse ist vollständig elektrifiziert, die Nord Süd-Achse nicht. Somit sollte der Fahrzeugeinsatz diesen Gegebenheiten angepasst werden.

Memmingen

Auch in Memmingen treffen sich zur vollen Stunde Züge aus allen Richtungen und schaffen so attraktive Verbindungen.

Ulm

Auch wenn in Ulm kein Taktknoten entsteht, so ergeben sich doch einige gute Richtungsanschlüsse zwischen den Regionalzügen der betrachteten Strecken. Allen voran sind dies die Verbindungen aus der Illertal- und Donautalbahn. Hier könnten theoretisch sogar die Züge durchgebunden werden. Da aber auf fast allen Verbindungen ein Halbstundentakt besteht ergeben sich ohnehin fast immer gute Anschlüsse. Dies wird auch für den Fernverkehr so sein, auch wenn dieser zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht berücksichtigt ist.

Fazit

Es zeigt sich, dass durch einfache Mittel nördlich des Bodensees ein attraktiver Fahrplan mit vielen guten Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden kann. Die Voraussetzungen sind da, die dafür notwendigen Ausbaumaßnahmen halten sich in Grenzen.

Es ergeben sich viele kleine Taktknoten im ländlichen Raum, also genau do man die Taktknoten wirklich und am dringendsten braucht.

Bildfahrpläne

Zielfahrplan 2030

Dieser Bildfahrplan zeigtden in diesem Artikel vorgestellten Fahrplan. In der neuesten Version (11.Dez. 2022) sind bereits die angekündigten Fahrpläne für den IRE1 und RE5 nach Fertigstellung von Stuttgart 21 integtriert.

Netzfahrplan_Bodensee-Donau-Allgäu_2030Herunterladen
Zielfahrplan 2035

Die hier eingearbeitete Erweiterung bezieht sich auf den Westabschnitt der Bodenseegürtelbahn und die Weiterführung dieser Linien über Singen hinaus.

Netzfahrplan_Bodensee-Donau-Allgäu_2035Herunterladen

1 BMVI, SMA und Partner AG (2020), „Zielfahrplan Deutschlandtakt – Dritter Gutachterentwurf“, 30.06.2020

2 SMA und Partner AG (2015), „Angebotskonzeption Bodenseegürtelbahn – Etappierung Vision 30’-Takt Regioverkehr (Dieselbetrieb)“, 13.05.2015

3 Dutler, Edwin (2022), „Erste Erfahrungen zum Fahrplan 2022“, Pro Bahn Schweiz, https://www.pro-bahn.ch/schweiz/aktuell/aktuelle-meldungen/erste-erfahrungen-zum-fahrplan-2022, abgerufen am 20.02.2022

4 Müller, Adrian (28.01.2022), „«Unhaltbare Zustände» – Verspätungs-Chaos auf SBB-Verbindung München–Zürich“, https://www.watson.ch/!557552082, abgerufen am 20.02.0222

5 Berzins, Christian (10.02.2022), „Die SBB, die langsamste Bahn Europas? Vielleicht – aber die bests und somit eben wieder die schnellste“, Aargauer Zeitung, https://www.aargauerzeitung.ch/schweiz/erfahrungsbericht-die-sbb-die, abgerufen am 20.02.2022

6 Benini, Francesco (17.02.2022), „Herr Füglistaler, warum hat die Schweiz die langsamste Bahn Europas?“, https://www.watson.ch/!223802670, abgerufen am 20.02.2022