Als Gäubahn wird im Allgemeinen die Bahnverbindung von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel) bezeichnet. Oft wird auch die Weiterführung über Schaffhausen nach Zürich mit einbezogen. Dies ist unter anderem daran zu erkennen, dass man sich in der sogenannten Vereinbarung von Lugano1 auf den Korridor Stuttgart-Zürich bezieht.
Historisch gesehen ist es allerdings nicht richtig den Begriff Gäubahn für die gesamte Strecke zu verwenden. Der Name Gäubahn wurde ursprünglich für die Bahnstrecke Stuttgart-Freudenstadt verwendet2, da diese durch das „Gäu“ führt.
Die Gäubahn ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung im deutschen und internationalen Schienennetz sowie Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN)3. Bestrebungen zum Ausbau und Beschleunigung der Bahnstrecke gibt es schon seit Jahrzehnten, doch hat sich am Ausbauzustand nichts geändert.
Von Stuttgart bis nach Horb ist die Strecke durchgehend zweigleisig. Südlich von Horb ist die Strecke heute eingleisig da das zweite Gleis nach dem zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung abgebaut wurde. Erst ab der Einfädelung in die Schwarzwaldbahn bei Hattingen ist die Strecke wieder zweigleisig.
Magistrale wider Willen
Um die heutige Situation der Gäubahn zu verstehen ist es wichtig auf die Entstehungsgeschichte der Strecke2 zu blicken:
Die Königlich Württembergische Staatseisenbahn erreichte mit Schienen die Stadt Horb im Jahr 1866. Dieser Anschluss erfolgte aus dem Neckartal von Tübingen über Rottenburg. Die Obere Neckarbahn wurde von Horb weiter Neckaraufwärts gebaut und im Jahr 1868 Rottweil erreicht. Von dort aus baute man zwei Strecken mit dem Ziel die Schwarzwaldbahn anzubinden: Nach Villingen 1869 und über Tuttlingen nach Immendingen 1870.
1874 wurde Horb über das Nagoldtal per Bahn erreichbar. Erst vier Jahre später (1879) folgte der Bau der eigentlichen Gäubahn von Stuttgart nach Eutingen. Allerdings war damit noch keine direkte Fahrt von Stuttgart nach Horb möglich, denn die Gäubahn hatte das Ziel Freudenstadt. Und so musste noch lange Zeit am damaligen Bahnhof Eutingen die Fahrtrichtung gewechselt oder umgestiegen werden.
Schon bald zeigte sich aber, dass die Gäubahn, zusammen mit der Murrbahn, der schnellste Weg von Nürnberg (und weiter nordöstlich) in die Schweiz war. So erlangte die Gäubahn Bedeutung als Magistrale, obwohl dies ursprünglich nicht so vorgesehen war.
Allerdings dauerte es noch bis 1933 bis bei Eutingen eine Verbindungskurve der Gäubahn in Richtung Horb gebaut wurde. 1934 wurde als letzter Teil der heutigen Trassierung die Hattinger Kurve gebaut um das Kopf machen der Züge in Immendingen zu vermeiden. Erst seither ist es möglich durchgehend und ohne Kopf zu machen von Stuttgart bis Singen zu fahren.
Die Entstehung der Strecken zwischen Stuttgart und Singen zeigt, dass die Gäubahn nie als durchgehende Verbindung geplant und konzipiert war. Das Ziel war also nicht so schnell oder so effizient wie möglich von Stuttgart nach Zürich zu kommen. Damit unterscheidet sich die Gäubahn grundlegend von anderen Strecken wie beispielsweise der Württembergischen Hauptbahn die von Anfang an als Transitstrecke geplant war oder der Badischen Hauptbahn (heute als Rheintalbahn bekannt), mit der die Gäubahn heute in Konkurrenz steht.
Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass die Fahrzeiten im Personenverkehr heute nicht attraktiv sind und die Gäubahn daher überregional kaum eine Bedeutung besitzt.
Fahrzeiten auf der Gäubahn im Personenverkehr
Seit Dezember 2017 gibt es auf der Gäubahn eine stündlich durchgehende IC-Verbindung von Stuttgart nach Singen. Alle zwei Stunden hält der Zug nur an den wichtigsten Unterwegshalten und fährt durch bis nach Zürich. Die Gesamtfahrzeit liegt dann bei 2:55. Jeweils zur anderen Stunde hält der IC auch in kleineren Städten und entspricht so mehr einem RE. Die Fahrzeit verlängert sich entsprechend. Außerdem verkehrt dieser Zug nur bis Singen. Nach Zürich muss umgestiegen werden.
Überregionale Bedeutung hat die Gäubahn heute kaum noch. Wieso dies so ist, lässt sich anhand von zwei Beispielen darstellen. Angegeben ist im Folgenden die jeweils schnellste Verbindung im Fernverkehr nach Fahrplan 2022 (Ist keine Direktverbindung vorhanden dann werden pauschal 10 Minuten Umsteigezeit berücksichtigt):
| Nürnberg-Zürich | Über Stuttgart | Über München |
| Fahrzeit [h:mm] | 5:14 | 4:48 |
| Mannheim-Zürich | Über Basel | Über Stuttgart |
| Fahrzeit [h:mm] | 3:14 | 3:40 |
Es ist festzustellen, dass die Verbindung über die Gäubahn jeweils die schlechteste Fahrzeit aufweist. Dabei sind die Fahrzeiten von Nürnberg her, wie auch schon im 19ten Jahrhundert, am ehesten konkurrenzfähig. Außerdem ist die Verbindung München-Zürich, zumindest aktuell, bzgl. der Fahrzeit nicht zuverlässig4 5. Und würden die IC Nürnberg-Stuttgart über die Murrbahn geführt, ergäbe sich schon heute ein Fahrzeitvorteil für die Gäubahn. Andererseits sind Verbindungen von Nürnberg in die Ostschweiz über München auf jeden Fall schneller. Und nach Basel und in die Westschweiz ist man über die Rheintalbahn schneller.
Der Fahrzeitnachteil gegenüber der Rheintalbahn wird sich in den nächsten Jahren noch weiter vergrößern. Die Fahrzeit von Mannheim nach Zürich dürfte nach dem Ausbau der Rheintalbahn auf knapp unter 3 Stunden fallen. Für alle Ziele westlich von Zürich sowie in Richtung Gotthard ist der Fahrzeitvorteil der Rheintalbahn dann noch größer.
Alles in Allem kann man sagen, dass die Fahrzeiten der Gäubahn im Personenverkehr heute nicht attraktiv genug sind, um überregionalen Fernverkehr anzuziehen. Die Gäubahn ist hier also nicht konkurrenzfähig.
Gerade im Vergleich mit der Rheintalbahn wird aber klar, wieso in der Vereinbarung von Lugano eine Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich von 2:15 angestrebt wird. Denn dadurch wären die Fahrzeiten auf der Rheintal- und Gäubahn in etwa gleich.
Ein weiterer Vergleich verdeutlicht, wie die Reisegeschwindigkeit (also die Durchschnittsgeschwindigkeit) der Gäubahn im Vergleich mit anderen Strecken liegt. Hier wird als Vergleich bewusst keine klassische Fernverkehrsverbindung verwendet, sondern mit der Südbahn eine Strecke auf der fast ausschließlich Regionalzüge fahren.
| Stuttgart-Singen (schneller IC, Fahrplan 2022) | Stuttgart-Zürich (schneller IC, Fahrplan 2022) | Stuttgart-Zürich (Vereinbarung von Lugano, 1996) | Ulm-Friedrichshafen (RE, Fahrplan 2022) | Stuttgart-Friedrichshafen (RE bzw. IRE ab 2025 über SFS) | |
| Bahnstrecke [km] | 170,0 | 251,5 | 251,5 | 103,6 | 186,0 |
| Entfernung Luftlinie [km] | 116,8 | 163,5 | 163,5 | 91,2 | 127,6 |
| Verhältnis Strecke/Luftlinie | 1,46 | 1,54 | 1,54 | 1,14 | 1,46 |
| Fahrzeit [h:mm] | 1:55 | 2:55 | 2:15 | 1:06 | 1:45 |
| Reise-geschwindigkeit (Strecke) [km/h] | 88,7 | 86,2 | 111,8 | 94,2 | 106,3 |
| Reise-geschwindigkeit (Luftlinie) [km/h] | 60,9 | 56,1 | 72,7 | 82,9 | 72,9 |
Aus diesen Zahlen lassen sich drei Erkenntnisse ableiten:
- Bei der Gäubahn ist das Verhältnis Strecke zu Luftlinie relativ schlecht. Die Züge legen ca. 50% mehr Strecke zurück als dies bei direktem Weg notwendig wäre. Bei der Südbahn sind dies nur 14%.
Daran lässt sich einmal mehr erkennen, dass die Gäubahn nicht als durchgehende Verbindung geplant war. Dieser Umstand wirkt sich gleich doppelt auf die Fahrzeit aus: Einerseits durch die längere Strecke selbst, andererseits deutet dies auch auf viele Kurven hin. Dadurch reduziert sich die fahrbare Geschwindigkeit nochmals. - Die Reisegeschwindigkeit ist, trotz weniger Zwischenhalte, deutlich geringer als bei der Südbahn. Bezogen auf die Luftlinie wird dieser Effekt noch deutlicher. Selbst die zukünftige Verbindung von Stuttgart über Ulm nach Friedrichshafen ist hier noch besser als die Gäubahn, und das trotz des offensichtlichen Umweges über Ulm.
- Mit der in der Vereinbarung von Lugano angegebenen Fahrzeit würde man die Reisegeschwindigkeit (bezogen auf Luftlinie) des RE Stuttgart-Friedrichshafen gerade so erreichen. Allerdings muss dazu eine noch höhere Reisegeschwindigkeit (bezogen auf die Strecke) erreicht werden. Daraus lässt sich ableiten, dass für diese Fahrzeit die Gäubahn fast durchgehend auf 160 km/h ausgebaut werden müsste.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Gäubahn bei einer zu großen Streckenlänge nur unzureichende Geschwindigkeiten zulässt, um im Fernverkehr wirklich konkurrenzfähig zu sein.
Scheitern an Ansprüchen
Die wichtigste Erkenntnis ist aber, dass eine nach der Vereinbarung von Lugano ausgebaute Gäubahn immer noch hinter den Möglichkeiten einer direkt trassierten Strecke zurückbleibt. Eine Reisegeschwindigkeit (bezogen auf die Luftlinie) wie bei der Südbahn wird bei weitem nicht erreicht.
Es ist also in Frage zu stellen, wieso eine Gäubahn unter großem finanziellem Aufwand ausgebaut werden soll, um dann immer noch hinter den Fahrzeiten einer über 170 Jahre alten Südbahn zurückzubleiben. Und die Südbahn spiegelt sicher nicht die heutigen technischen Möglichkeiten wider.
Mit anderen Worten: Man macht aus einem Ackergaul nun mal kein Rennpferd. Und hierbei liegt eines der größten Probleme der Gäubahn: Man scheitert regelmäßig an den Ansprüchen.
Die Gäubahn soll eine wichtige Magistrale im Fernverkehr sein, möglichst Verbindungen über Stuttgart und Zürich hinaus bieten. Die letzte dieser Verbindungen gab es 2006 als noch ETR470 der Cisalpino AG bis nach Mailand fuhren. Davor wurde die Strecke für Züge mit Neigetechnik ertüchtigt, um die Fahrzeit zu verbessern.
Die Neigetechnik ist auf der Gäubahn mittlerweile Geschichte. Und es ist fraglich, ob es jemals wieder Züge mit Neigetechnik auf der Gäubahn geben wird. Dies liegt nicht zuletzt auch daran, dass es zum aktuellen Zeitpunkt keine geeigneten Neuentwicklungen gibt.
Diesem Umstand und auch den Fahrzeiten auf der Gäubahn ist es zu verdanken, dass es einfach nicht realistisch ist die Gäubahn wieder zu einer wichtigen Magistrale im Fernverkehr zu machen. Alle Vorhaben dies zu versuchen sind zum Scheitern verurteilt, bevor man diese überhaupt umsetzt.
Das ist nicht erfreulich. Aber das Leben (auch das einer Bahnstrecke) ist nun mal kein Wunschkonzert. Man muss die Lage sachlich betrachten und die notwendigen Schlussfolgerungen ziehen. Immer wieder unrealistischen Wünschen hinterherzurennen ist auf Dauer eher schädlich, als dass dies der Gäubahn nützen würde. Gerade die letzten Jahrzehnte zeigen doch, dass man damit keinen Schritt weitergekommen ist.
Eine Strecke fürs Abstellgleis?
Nun könnte man sich fragen, ob damit das Schicksal der Gäubahn besiegelt ist und die Strecke in die Bedeutungslosigkeit abrutscht. Dies muss klar verneint werden. Trotzdem ist es wichtig sich erster Linie auf die Stärken der Strecke zu konzentrieren und diese möglichst effizient zu nutzen und weiterzuentwickeln.
Schon heute gibt es im Nahverkehr viele Abschnitte die intensiv genutzt werden. Nördlich von Herrenberg fährt die S-Bahn-Stuttgart zu den Hauptverkehrszeiten im 15-Minuten-Takt. Und von Engen bis Zürich besteht immer mindestens ein 30-Minuten-Takt. Potential besteht hier vor allem noch im dicht besiedelten Abschnitt zwischen Rottweil und Tuttlingen. Hier sind die Züge weder ausreichend schnell noch genügt die Taktfolge den Anforderungen. Dabei lassen sich in diesem Abschnitt auch ohne großartige Neutrassierungen Zuwächse an Fahrgastzahlen erzielen. Hier hat die Gäubahn also Stärken die heute nicht voll genutzt werden.
Die zweite Stärke der Gäubahn ist der Güterverkehr. Hier ist die Geschwindigkeit nicht das Hauptkriterium, ganz im Gegenteil. Der Gäubahn kommt hier sogar zugute, dass Personen- und Güterzüge ähnlich schnell fahren. Dies bedeutet weniger Trassenkonflikte. Und so ist die Gäubahn schon heute eine wichtige Verbindung im Nord-Süd-Güterverkehr. Hinzu kommt eine Entlastungs- und Umleitungsfunktion für die Rheintalbahn.
Der Hauptgrund wieso die Gäubahn in beiden Punkten ihr Potential nicht ausschöpft ist die mangelnde Kapazität, aber nicht die mangelnde Geschwindigkeit. Zwischen Herrenberg und Stuttgart ist es heute schon schwierig zwischen die S-Bahnen noch IC, Regional- und Güterzüge unterzubringen. Daher ist hier ein abschnittsweiser Ausbau auf 3 oder 4 Gleise notwendig.
Die größte Einschränkung ist aber die Eingleisigkeit von Horb bis Hattingen. Hier müsste dringend, zumindest abschnittsweise, möglichst aber durchgehend, wieder ein zweites Gleis gebaut werden. Dabei können durchaus kleinere Begradigungen erfolgen, um Geschwindigkeitseinbrüche zu beseitigen und die fahrbaren Geschwindigkeiten moderat zu erhöhen.
Damit wird dann auch der IC-Verkehr attraktiver. Allerdings sollte hier das Hauptaugenmerk darauf liegen gute Verbindungen aus den mittelgroßen Städten der Region in die Metropolen Stuttgart und Zürich zu bieten. Als Zubringerfunktion kann die Gäubahn durchaus mit dem Individualverkehr mithalten.
Alle diese Maßnahmen lassen sich sicherlich wesentlich günstiger herstellen als ein mehr oder weniger durchgehender Ausbau für hohe Geschwindigkeiten. Dafür ergibt sich ein hoher Nutzen, und es ist wahrscheinlicher, dass man damit auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis kommt.
Ein paar Schwächen bleiben
Bei all dem darf man nicht vergessen, dass sich einige Schwächen der Gäubahn nicht ohne weiteres beseitigen lassen. Die längere Strecke schadet der Effizienz und führt somit zu einem höheren Energieverbrauch. Zudem weist die Strecke einige Steigungen auf, die steilste davon mit über 2% zwischen Hattingen und Engen6. Dies ist aber nur für nordwärts fahrende Züge relevant.
Mit diesen Schwächen muss man erst einmal leben. Eine Beseitigung ist zu aufwändig, als dass es in naher Zukunft eine Chance auf Realisierung gäbe. Man muss in kleinen Schritten denken, und irgendwann sind dann sicherlich auch große Schritte möglich.
Fazit
Die Gäubahn ist ein Sorgenkind im südwestdeutschen Schienenverkehr, und wird es wohl auch noch lange bleiben. Die Geschichte und der Ausbauzustand machen die Strecke nicht gerade attraktiv. Dies reduziert wiederum die Argumente für einen Ausbau der Strecke da ein hoher Nutzen nicht zu erwarten ist. Dabei kommt man selbst mit einem massiven Ausbau nicht an die Geschwindigkeiten anderer Strecken heran. Daher ist ein moderater Ausbau vorzuziehen. Vor allem sind die Kapazitäten durch zusätzliche Gleise zu erhöhen.
Ein Ausbau der Gäubahn mit nur geringfügiger Verbesserung der Fahrzeit im Fernverkehr führt natürlich dazu, dass die im Jahr 1996 in der Vereinbarung von Lugano anvisierte Fahrzeit von 2:15 h zwischen Stuttgart und Zürich mittelfristig nicht machbar sein wird. Die aufgeführten Argumente zeigen aber, dass ein solcher Ausbau ohnehin nicht sinnvoll ist. Und so ist es auch nicht verwunderlich, dass im Folgeabkommen zwischen der Schweiz und Deutschland7 2021 keine konkrete Fahrzeit mehr vereinbart wurde. Die „alte“ Vereinbarung von Lugano von 1996 ist mit Inkrafttreten der neuen Vereinbarung am 08.12.2021 nicht mehr in Kraft. Daher ist der Weg für einen sinnvollen Ausbau frei.
1 Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements1 und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz, 1996
2 Wolfgang Klee, Eisenbahn Journal, Württemberg-Report, Württembergische Eisenbahngeschichte, 1996
3 Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, „Gäubahn“, abgerufen am 05.02.2022
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/schiene/bau-betrieb-ausbauprojekte/ausbauprojekte/gaeubahn/
4 Dutler, Edwin (2022), „Erste Erfahrungen zum Fahrplan 2022“, Pro Bahn Schweiz, https://www.pro-bahn.ch/schweiz/aktuell/aktuelle-meldungen/erste-erfahrungen-zum-fahrplan-2022, abgerufen am 20.02.2022
5 Müller, Adrian (28.01.2022), „«Unhaltbare Zustände» – Verspätungs-Chaos auf SBB-Verbindung München–Zürich“, https://www.watson.ch/!557552082, abgerufen am 20.02.0222
6 GeoViewer DB Netze Fahrweg, https://geovdbn.deutschebahn.com/isr, abgerufen am 19.03.2022
7 Vereinbarung zwischen dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur der Bundesrepublik Deutschland über die Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweizerischen Eidgenossenschaft, 2021
Neueste Kommentare