Das wohl bekannteste Beispiel für einen Integralen Taktfahrplan findet sich in der Schweiz. Dort wurde bereits in weiten Teilen des Landes ein ITF umgesetzt. Den Kern bilden dabei die Knotenbahnhöfe in Zürich, Bern und Basel. Die Fahrzeit zwischen diesen drei Städten beträgt heute etwas unter einer Stunde. Um dies zu erreichen war neben unzähligen kleineren Maßnahmen nur ein Grußprojekt notwendig: der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist (Strecke Olten-Bern). Auf dieser Strecke wird sogar der der Fernverkehr zwischen Bern und Zürich und zwischen Bern und Basel gebündelt.

Bemerkenswert ist die Entwicklung des Bahnverkehrs in der Schweiz: So war die Schweiz seit jeher ein starkes Bahn-Land, aber auch hier kam es in den Nachkriegsjahren zu einer vermehrten Orientierung zum Individualverkehr. Als jedoch bemerkt wurde, dass durch den vermehrten Straßenbau die Probleme des zunehmenden Verkehrs (Staus und Umweltbelastung) nicht in den Griff zu bekommen waren, fiel hier die Entscheidung für den Bahnverkehr.

Wie in anderen Ländern auch wurden in der Schweiz Schnellfahrstrecken geplant um den Verkehr auf den Hauptachsen zu beschleunigen. Es fiel jedoch die politische Entscheidung sich nicht nur auf die Hauptachsen zu beschränken, sondern ein Konzept zu entwickeln welches langfristig der gesamten Schweizer Bevölkerung flächendeckend zugute kommt. Als Vorbild diente übrigens der Bahnverkehr in den Niederlanden. Dort war schon Jahre zuvor ein Taktfahrplan-System eingeführt worden.

Die Verbesserungen wurden von Anfang an Abschnittsweise umgesetzt und in den Fahrplan integriert. Dieser Prozess dauert bis heute an und wird vermutlich noch viele Jahr oder vielleicht sogar Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Der ITF wurde im Jahr 1982 mit dem Taktknoten in Zürich und der dazugehörigen Anschlussspinne gestartet. Seither wird der ITF immer weiter ausgebreitet. Nach wie vor gibt es aber beispielweise in der Ostschweiz oder im Tessin noch keinen voll ins System eingebundenen Taktknoten.

Zur Finanzierung ist anzumerken, dass mit den geplanten Finanzmitteln anfangs nur ein Teil der geplanten Maßnahmen umgesetzt werden konnte. Bei genauerem Hinsehen kosteten die Maßnahmen nämlich wesentlich mehr als man ursprunglich dachte. Diese Entwicklung ist auch bei Bahnprojekten in Deutschland nichts Seltenes. In der Schweiz hat man die Hausaufgaben in Sachen Kostenplanung aber mittlerweile gemacht, und dazu noch andere kreative Lösungen gefunden: So wurde beispielsweise die teure Verlängerung von Bahnsteigen vermieden indem man Doppelstock-IC-Züge einsetzte. Auf manchen Strecken wurden Ausbaumaßnahmen durch den Einsatz von Neigetechnik-Zügen vermieden. Ob dies aber eine Zwischenlösung ist oder ob sich die Neigetechnik in der Schweiz langfristig durchsetzen wird, muss sich erst noch zeigen.

Bei allen Vorteilen des ITF darf aber nicht vergessen werden, dass dich die Schweiz ihren Bahnverkehr auch etwas kosten lässt: Der Bahnbau- und Betrieb ist in der Schweiz stark subventioniert. Genaue Zahlen sind schwer zu nennen da das Subventions-System von Bund und Kantonen für den Personen- und Güterverkehr sehr komplex, um nicht zu sagen, sehr undurchsichtig ist. Die Unterstützungen betragen aber mit Sicherheit mehrere Milliarden Franken pro Jahr3.

Hinzukommen noch die von mir bereits genannten Nachteile des ITF. Als ein Beispiel sei hier der Hauptbahnhof Zürich genannt, der sich nach Fertigstellung des Bahnhofs Löwenstraße für Ortunkundige in ein unübersichtliches Netzwerk von 16 oberirdischen Kopfbahnsteigen und 10 unterirdischen Bahnsteigen verwandelt.

 

3 Valda, A. (2009), „Niemand weiss, wieviel Subventionen fliessen“, Berner Zeitung 29.09.2009, abgerufen am 09.06.2013