Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Kapazität Im vorgestellten Fahrplan kommt man Grundtakt bereits auf je 34 Ankünfte und Abfahrten pro Stunde. Nicht berücksichtigt sind dabei jeweils 4 Fahrten von und zum Abstellbahnhof in Untertürkheim. Das sind bereits mehr Züge als heute im Kopfbahnhof in der Spitzenstunde. Die Anzahl der ankommenden Züge ist vergleichbar mit dem heutigen Wert in der Spitzenstunde, dazu kommt aber noch die gleiche Anzahl an abfahrenden Zügen. Im heutigen Fahrplan fahren zur Spitzenstunde nur wenige Züge ab. Zu diesem Grundtakt könnten noch 1, evt. sogar 2 Zugpaare ICE-Spinter kommen. Die Linie RE3 könnte man (unabhängig von aufgezeigten Varianten der Linie IC2) problemlos zu einem 30-Minuten-Takt verdichten. Dann würde sich die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten bereits auf 37 pro Stunde vergrößern. Dabei berücksichtigt aber nur Taktzüge. Zusätzliche Zugfahrten zur Spitzenstunde sind ebenfalls möglich. Einige der Züge zur Spitzenstunde können sogar noch zu den Knotenzeiten eingebunden werden, denn auf der Gäubahn, der Murrbahn und der Remsbahn lassen die Fahrplanlagen zwischen den S-Bahnen nur noch zusätzliche Ankünfte zur Minute 15 (Gäubahn und Remsbahn) und zur Minute 45 (Murrbahn) zu. Mehr ist auf diesen Strecken schon fast nicht mehr zu erreichen, es sei denn innerhalb des S- Bahn-Netzes folgt ein RB einem IC in einem kurzen Abstand. Die Abstimmung, vor allem im Nahbereich des Hauptbahnhofes, dürfte aber sehr schwierig sein. So sind also, zumindest theoretisch, von diesen Strecken noch einmal sechs zusätzliche Züge zur Hauptverkehrszeit möglich. Praktisch sind aber die Zufahrten zum Hauptbahnhof kritisch zu sehen und 8 Gleise reichen dann bei weiten nicht mehr aus. Auf den anderen Zulaufstrecken muss man keine Rücksicht auf die S-Bahnen nehmen da diese dort auf eigenem Gleiskörper fahren. Auch im Hauptsbahnhof können diese Züge noch zeitlich zwischen die anderen Züge gelegt werden. So müsste es möglich sein weitere 6 Züge zur Spitzenstunde nach Stuttgart fahren zu lassen. Damit würde man dann auf die geforderte Anzahl von 49 Ankünften kommen, wenn denn die Kapazität des Bahnhofes und der Zulaufstrecken ausreichen würden. Das tun sie aber nicht: Beim Erstellen das Fahrplanes sind immer wieder Engpässe aufgefallen welche die Möglichkeiten des Fahrplanes stark einschränken. Das sind vor Allem die Gleisanzahl im Tiefbahnhof ist mit acht auf jeden Fall zu gering. Für einen Standardfahrplan reicht das noch aus, aber für die Spitzenstunde ist das einfach zu wenig. 10 Gleise sind hier Pflicht. Die nördliche Zufahrt, d.h. der Tunnel Feuerbach ist am meisten belastet. Bereits im Grundtakt müssen hier 13 Züge pro Stunde und Richtung den Tunnel passieren. Das ist zwar prizipiell möglich, allerdings müssen zu den Knotenzeiten mehrere Züge zu einem gleichen Zeitpunkt durch den Tunnel, und dies schränkt die Fahrplangestaltung doch stark ein. Ausserdem breiten sich Verspätungen an so einem Engpass schnell auf andere Züge aus. Die Möglichkeiten der Fahrplangestaltung schränkt ebenfalls die Nutzung der Naubaustrecke bis zur Wendlinger Kurve von Zügen nach Tübingen ein, da die Züge hier -mit Halt am Filderbahnhof- die Strecke für einen langen Zeitraum blockieren. Ausserdem hat die Führung der Züge über die Neubaustrecke nur den Vorteil der Anbindung an den Flughafen. Die Fahrzeit durch das Neckartal nach Stuttgart ist im Prinzip gleich. Der Eingleisige Bahnsteig am Flughafen für die Züge der Gäubahn ist zwar im Regelfall kein Problem, kann aber bei Verspätungen dazu führen, dass sich die Verspätung auch auf Züge der Gegenrichtung auswirkt. Die Mitnutzung der S-Bahn-Strecke bis zum Flughafen durch die Züge der Gäubahn sollte man nicht überbewerten, denn so eine “Kombi-Nutzung” ist auf vielen Strecken in Stuttgart und auch in anderen deutschen Städten gängige Praxis. Notwendige Infrastruktur Um den vorgestellten Fahrplan im Grundtakt umzusetzen sind folgende Erweiterungen an den aktuellen Planungen für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm notwendig: Der Filderbahnhof benötigt eine zweigleisige und höhenfreie Anbindung an die Neubaustrecke in beiden Richtungen, also auch in Richtung Stuttgart. Die Abzweigungen der Wendlinger Kurve sowie der Güterzuganbindung zwischen der Naubaustrecke und der Necker-Alb-Bahn müssen höhenfrei ausgeführt werden. Die Eingleisigkeit der Verbindungskurven spielt hingegen keine Rolle. Der Abzweig “Nürnberger Straße” von der Remsbahn nach Untertürkheim muss höhenfrei ausgeführt werden. Der Bahnhof Backnang muss auf Richtungsbahnsteige umgebaut werden. Die Murrbahn sowie die Gäubahn müssen abschnittsweise Zweigleisig ausgebaut werden. Diese Maßnahmen müssten allerdings auch bei einem Kopfbahnhof zur Kapazitätssteigerung durchgeführt werden. Um eine ausreichend hohe Kapazität in der Spitzenstunde herzustellen sind folgende weitere Maßnahmen empfehlenswert: Erweiterung des Hauptbahnhofes auf 10 Gleise Erweiterung des Tunnels Feuerbach auf ingesamt 4 Gleise, d.h. je 2 zweigleisige Röhren. Damit können die Neubaustrecke aus Mannheim und die Frankenbahn komplett getrennt bis zum Hauptbahnhof geführt werden. Werden diese weiteren Gleise auch noch direkt an die äußeren Bahnsteige angeschlossen so kreuzen sich die Fahrstraßen der Züge praktisch gar nicht mehr und die Kapazität des Bahnhofes wird deutlich erhöht. Die äußeren je 2 Gleise sind dann für Züge vom Tunnel Obertürkheim zur Frankenbahn und die mittleren vier Gleise sind für Züge vom Flughafen Richtung Mannheim. Die anderen Gleise sind dann für Züge die diese Fahrstraßen wechseln (beispielsweise vom Abstellbahnof zur Neibaustrecke nach Mannheim) oder für Züge von und nach Bad Cannstatt. Prinzipdarstellung Gleisplan Stuttgart Hauptbahnhof mit Stuttgart 21, Erweiterung der nord-westlchen Zufahrt. Als Alternativlösung steht hier natürlich die P-Option zur Verfügung. Die P-Option würde sicher eine Verbesserung bringen, reicht aber in der Kapazität nicht an die oben beschriebene Lösung heran. Die Flughafenanbindung ist nach wie vor unbefriedigend gelöst. Auch die Variante “Drittes Gleis” die jetzt gebaut werden soll ist nur Flickwerk und ist gerade noch für den S-Bahn-Verkehr zukunftsfähig. Hier ist es unverständlich wieso sich die Projektpartner nicht die Variante “Flughafenstraße” weiterverfolgt haben. Denn damit hätte man sehr Nahe am Flughafen beide Haltepunkte für den Fern- und Regionalverkehr ein einem Bahnhof vereinigen können. Dazu hätte man noch einen zukunftsfähigen Bahnhof gebaut, auch wenn man die angedachten zwei Gleise auf drei oder vier Gleise hätte erweitern müssen. Vom einem Bahnhof Flughafenstraße aus hätten langfristig weitere Strecken gebaut werden können, nämlich o Eine B27-nahe Neubaustrecke nach Tübingen/Reutlingen die die Fahrzeit die die Fahrzeit von und nach Stuttgart wirklich verkürzt hätte. Ausserdem würde so eine Strecke wirklich eine Alternative für Züge von Stuttgart nach Zürich bieten. o Eine A81-nahe Verbindungsstrecke zur Gäubahn, die ihrerseits wieder mehrere Optionen für die Zukunft ermöglicht.
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
14.01.2018