Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Kapazität Im   vorgestellten   Fahrplan   kommt   man   Grundtakt   bereits   auf   je   34 Ankünfte   und Abfahrten   pro   Stunde.   Nicht   berücksichtigt   sind   dabei   jeweils 4   Fahrten   von   und   zum   Abstellbahnhof   in   Untertürkheim.   Das   sind   bereits   mehr   Züge   als   heute   im   Kopfbahnhof   in   der   Spitzenstunde.   Die Anzahl   der   ankommenden   Züge   ist   vergleichbar   mit   dem   heutigen   Wert   in   der   Spitzenstunde,   dazu   kommt   aber   noch   die   gleiche Anzahl   an abfahrenden Zügen. Im heutigen Fahrplan fahren zur Spitzenstunde nur wenige Züge ab. Zu    diesem    Grundtakt    könnten    noch    1,    evt.    sogar    2    Zugpaare    ICE-Spinter    kommen.    Die    Linie    RE3    könnte    man    (unabhängig    von aufgezeigten   Varianten   der   Linie   IC2)   problemlos   zu   einem   30-Minuten-Takt   verdichten.   Dann   würde   sich   die   Anzahl   der   Ankünfte   und Abfahrten   bereits   auf   37   pro   Stunde   vergrößern.   Dabei   berücksichtigt   aber   nur   Taktzüge.   Zusätzliche   Zugfahrten   zur   Spitzenstunde   sind ebenfalls möglich. Einige   der   Züge   zur   Spitzenstunde   können   sogar   noch   zu   den   Knotenzeiten   eingebunden   werden,   denn   auf   der   Gäubahn,   der   Murrbahn und   der   Remsbahn   lassen   die   Fahrplanlagen   zwischen   den   S-Bahnen   nur   noch   zusätzliche   Ankünfte   zur   Minute   15   (Gäubahn   und Remsbahn)   und   zur   Minute   45   (Murrbahn)   zu.   Mehr   ist   auf   diesen   Strecken   schon   fast   nicht   mehr   zu   erreichen,   es   sei   denn   innerhalb   des   S- Bahn-Netzes   folgt   ein   RB   einem   IC   in   einem   kurzen   Abstand.   Die   Abstimmung,   vor   allem   im   Nahbereich   des   Hauptbahnhofes,   dürfte   aber sehr schwierig sein. So   sind   also,   zumindest   theoretisch,   von   diesen   Strecken   noch   einmal   sechs   zusätzliche   Züge   zur   Hauptverkehrszeit   möglich.   Praktisch sind aber die Zufahrten zum Hauptbahnhof kritisch zu sehen und 8 Gleise reichen dann bei weiten nicht mehr aus. Auf   den   anderen   Zulaufstrecken   muss   man   keine   Rücksicht   auf   die   S-Bahnen   nehmen   da   diese   dort   auf   eigenem   Gleiskörper   fahren. Auch im   Hauptsbahnhof   können   diese   Züge   noch   zeitlich   zwischen   die   anderen   Züge   gelegt   werden.   So   müsste   es   möglich   sein   weitere   6   Züge zur Spitzenstunde nach Stuttgart fahren zu lassen. Damit    würde    man    dann    auf    die    geforderte   Anzahl    von    49   Ankünften    kommen,    wenn    denn    die    Kapazität    des    Bahnhofes    und    der Zulaufstrecken ausreichen würden. Das tun sie aber nicht: Beim   Erstellen   das   Fahrplanes   sind   immer   wieder   Engpässe   aufgefallen   welche   die   Möglichkeiten   des   Fahrplanes   stark   einschränken.   Das sind vor Allem die Gleisanzahl im Tiefbahnhof ist mit acht auf jeden Fall zu gering. Für einen Standardfahrplan reicht das noch aus, aber für die Spitzenstunde ist das einfach zu wenig. 10 Gleise sind hier Pflicht. Die nördliche Zufahrt, d.h. der Tunnel Feuerbach ist am meisten belastet. Bereits im Grundtakt müssen hier 13 Züge pro Stunde und Richtung den Tunnel passieren. Das ist zwar prizipiell möglich, allerdings müssen zu den Knotenzeiten mehrere Züge zu einem gleichen Zeitpunkt durch den Tunnel, und dies schränkt die Fahrplangestaltung doch stark ein. Ausserdem breiten sich Verspätungen an so einem Engpass schnell auf andere Züge aus. Die Möglichkeiten der Fahrplangestaltung schränkt ebenfalls die Nutzung der Naubaustrecke bis zur Wendlinger Kurve von Zügen nach Tübingen ein, da die Züge hier -mit Halt am Filderbahnhof- die Strecke für einen langen Zeitraum blockieren. Ausserdem hat die Führung der Züge über die Neubaustrecke nur den Vorteil der Anbindung an den Flughafen. Die Fahrzeit durch das Neckartal nach Stuttgart ist im Prinzip gleich. Der Eingleisige Bahnsteig am Flughafen für die Züge der Gäubahn ist zwar im Regelfall kein Problem, kann aber bei Verspätungen dazu führen, dass sich die Verspätung auch auf Züge der Gegenrichtung auswirkt. Die Mitnutzung der S-Bahn-Strecke bis zum Flughafen durch die Züge der Gäubahn sollte man nicht überbewerten, denn so eine “Kombi-Nutzung” ist auf vielen Strecken in Stuttgart und auch in anderen deutschen Städten gängige Praxis. Notwendige Infrastruktur Um   den   vorgestellten   Fahrplan   im   Grundtakt   umzusetzen   sind   folgende   Erweiterungen   an   den   aktuellen   Planungen   für   Stuttgart   21   und   die Neubaustrecke nach Ulm notwendig: Der Filderbahnhof benötigt eine zweigleisige und höhenfreie Anbindung an die Neubaustrecke in beiden Richtungen, also auch in Richtung Stuttgart. Die Abzweigungen der Wendlinger Kurve sowie der Güterzuganbindung zwischen der Naubaustrecke und der Necker-Alb-Bahn müssen höhenfrei ausgeführt werden. Die Eingleisigkeit der Verbindungskurven spielt hingegen keine Rolle. Der Abzweig “Nürnberger Straße” von der Remsbahn nach Untertürkheim muss höhenfrei ausgeführt werden. Der Bahnhof Backnang muss auf Richtungsbahnsteige umgebaut werden. Die Murrbahn sowie die Gäubahn müssen abschnittsweise Zweigleisig ausgebaut werden. Diese Maßnahmen müssten allerdings auch bei einem Kopfbahnhof zur Kapazitätssteigerung durchgeführt werden. Um eine ausreichend hohe Kapazität in der Spitzenstunde herzustellen sind folgende weitere Maßnahmen empfehlenswert: Erweiterung des Hauptbahnhofes auf 10 Gleise Erweiterung des Tunnels Feuerbach auf ingesamt 4 Gleise, d.h. je 2 zweigleisige Röhren. Damit können die Neubaustrecke aus Mannheim und die Frankenbahn komplett getrennt bis zum Hauptbahnhof geführt werden. Werden diese weiteren Gleise auch noch direkt an die äußeren Bahnsteige angeschlossen so kreuzen sich die Fahrstraßen der Züge praktisch gar nicht mehr und die Kapazität des Bahnhofes wird deutlich erhöht. Die äußeren je 2 Gleise sind dann für Züge vom Tunnel Obertürkheim zur Frankenbahn und die mittleren vier Gleise sind für Züge vom Flughafen Richtung Mannheim. Die anderen Gleise sind dann für Züge die diese Fahrstraßen wechseln (beispielsweise vom Abstellbahnof zur Neibaustrecke nach Mannheim) oder für Züge von und nach Bad Cannstatt. Prinzipdarstellung Gleisplan Stuttgart Hauptbahnhof mit Stuttgart 21, Erweiterung der nord-westlchen Zufahrt. Als Alternativlösung steht hier natürlich die P-Option zur Verfügung. Die P-Option würde sicher eine Verbesserung bringen, reicht aber in der Kapazität nicht an die oben beschriebene Lösung heran. Die Flughafenanbindung ist nach wie vor unbefriedigend gelöst. Auch die Variante “Drittes Gleis” die jetzt gebaut werden soll ist nur Flickwerk und ist gerade noch für den S-Bahn-Verkehr zukunftsfähig. Hier ist es unverständlich wieso sich die Projektpartner nicht die Variante “Flughafenstraße” weiterverfolgt haben. Denn damit hätte man sehr Nahe am Flughafen beide Haltepunkte für den Fern- und Regionalverkehr ein einem Bahnhof vereinigen können. Dazu hätte man noch einen zukunftsfähigen Bahnhof gebaut, auch wenn man die angedachten zwei Gleise auf drei oder vier Gleise hätte erweitern müssen. Vom einem Bahnhof Flughafenstraße aus hätten langfristig weitere Strecken gebaut werden können, nämlich o Eine B27-nahe Neubaustrecke nach Tübingen/Reutlingen die die Fahrzeit die die Fahrzeit von und nach Stuttgart wirklich verkürzt hätte. Ausserdem würde so eine Strecke wirklich eine Alternative für Züge von Stuttgart nach Zürich bieten. o Eine A81-nahe Verbindungsstrecke zur Gäubahn, die ihrerseits wieder mehrere Optionen für die Zukunft ermöglicht.
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
11.06.2017