Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Ein neuer Fahrplan - Der Fernverkehr Hier wird nun ein neuer Fahrplan für Stuttgart und Teile Baden-Württembergs vorgestellt. Infrastrukturelle Grundlage für diesen Fahrplan sind die aktuellen Planungen für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. Die für diesen Fahrplan notwendigen Erweiterungen an der Infrastruktur werden ebenfalls erläutert. Grundsätzlich ist dieser Fahrplan auch für einen Kopfbahnhof geeignet. Voraussetzung dafür sind im Prinzip nur gleiche Fahrzeiten und gleiche Kapazitäten auf den Zulaufstrecken. Ein Knoten in Mannheim zur Minute 30 ? Ziel des Fahrplans ist es die im Fahrplankonzept erläuterten Eckpunkte umzusetzen. Daneben sollen auch in den benachbarten Städten gute Umsteigemöglichkeiten geschaffen werden. Dies gilt in erster Linie für Mannheim, wo der schon heute existierende Knoten zur Minute 30 beibehalten wird. Aufgrund einer Fahrzeit von 36 Minuten von Mannheim nach Stuttgart kann folglich in Stuttgart von ICE-Zügen keine Knotenzeit gehalten werden. Allerdings beträgt die Fahrzeit von Mannheim bis Ulm mit Halt am Filderbahnhof 72 Minuten (33 Minuten von Stuttgart bis Ulm plus 3 Minuten Standzeit in Stuttgart). Damit kann in Ulm ein Knoten zur Minute 15 bzw 45 geschaffen werden, vorausgesetzt es wird ein 30- Minuten-Takt im ICE-Verkehr eingerichtet. Die notwendige Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm dürfte auch mit ICE4-Fahrzeugen erreicht werden, allerdings dann ohne Halt am Filderbahnhof. Das ICE-Netz Fixpunkt des Fahrplanes ist eine stündlich verkehrende Linie ICE1 von München über Stuttgart, Mannheim Frankfurt-Flughafen bis Köln und weiter ins Ruhrgebiet. Diese Linie bedient in Mannheim den Knoten zur Minute 30. In Stuttgart fährt diese Linie also praktisch zu gleichen Zeiten wie heute. Ergänzt wird die Linie ICE1 durch die Linie ICE2 von München über Stuttgart nach Karlsruhe. Dadurch entsteht zwischen Stuttgart und München ein Halbstundentakt und in Ulm ein 15/45-Knoten im ICE-Verkehr. Die Linie ICE2 Linie ersetzt die heutige IC-Verbindung Karlsruhe-München und entspricht dabei weitestgehend den Planungen der Deutschan Bahn für das zukünftige Fernverkehrsnetz. Bei einer Fahrzeit von 35 Minuten von Stuttgart nach Karlsruhe über die Schnellfahrstrecke erreicht der ICE2 in Karlsruhe einen ebenfalls heute schon existierenden Knoten zur Minute 00. Ein ICE auf der Achse Frankfurt-Basel kann dann problemlos die Knoten in Mannheim zur Minute 30 und in Karlsruhe zur Minute 00 erreichen. Der ICE2 kann auch als TGV bis Paris verlängert werden. Eine Linie ICE3 stellt in Stuttgart Anschluss an den ICE2 her und verkehrt stündlich über Frankfurt nach Hamburg oder alternativ nach Berlin. Die Linie ICE3 kann in Mannheim einen gedehnten Knoten zur Minute 00 erreichen oder Mannheim über einen Bypass ohne Halt passieren. Anstelle des ICE2 kann auch der ICE3 bis München verlängert werden. Der ICE2 ist dann ein TGV aus Paris der in Stuttgart endet. Weiterhin wird eine Trasse für eine Linie ICE4 von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin über die Murrbahn eingeplant, auch wenn diese Verbindung aus Kapazitätsgründen auf der Murrbahn vorerst nicht realitisch erscheint. Jedoch wäre dies in Zukunft die schnellste Verbindung von Stuttgart nach Berlin. Das ICE-Netz Das IC-Netz Neben den ICEs kommen in diesem Fahrplan hauptsächlich IC-Linien zum Tragen. Diese werden in Stuttgart bevorzugt zu den Knotenzeiten 00, 15, 30 und 45 mit dem Regionalverkehr und untereinander verknüpft. Einige der IC-Linie existieren mehr oder weniger heute schon, einige entstehen aber auch durch Umwandlung heutiger oder auch geplanter IRE-Verbindungen. Die IC-Linie 1 fährt in Karlsruhe zum bereits exisierenden Knoten 00 und erreicht dann Stuttgart ebenfalls zur Knotenzeit 00. Hier wird die Linie IC1 mit dem Regionalverkehr verknüpft. Bei Fahrt über die Neubaustrecke nach Ulm mit Halt am Filderbahnhof erreicht der IC1 Ulm zur Knotenzeit 45, die Rückfahrt ist zur Minute 15. Damit hat der IC1 in Ulm immer Anschluss an die Linien ICE1 und ICE2 (je nach Fahrtrichtung). Einziger kritischer Punkt ist die Einfahrt nach Ulm, da der ICE1 in Ulm auf den IC1 aufläuft. Dies ist aber in einem ITF ein normaler Zustand an einem Taktknoten und würde nur an einer zu langsamen Fahrzeit des IC auf der Neubaustrecke scheitern. DIe aktuell geplante Fahrzeit der schnellen Regionalzüge auf dieser Relation liegt aber bei 40 Minuten. Somit dürften die Züge immer noch im Abstand von ca. 3 Minuten vor den ICE in Ulm einfahren. Der IC1 wird bis Friedrichshafen verlängert. Eine Weiterführung bis Lindau scheitert vorerst an der Kapazität der Bodenseegürtelbahn. Die Verbindung von Stuttgart nach Zürich wird grundsätzlich als IC geführt. Die Geschwindigkeiten und die Haltestellenabstände entsprechen eindeutig einem IC. Dieser IC5 erreicht Stuttgart zur Knotenzeit 45 und stellt somit eine gute Umsteigeverbindung zum ICE1 in Richtung Nordwest her. Die Rückfahrt erfolgt zur Minute 15 so dass Fahrgäste vom ICE1 aus Frankfurt und Köln aufgenommen werden können. Der IC5 endet nicht im Stuttgarter Hauptbahnhof sondern wird bis nach Bad Cannstatt verlängert. Der Zug kann dort wenden, oder auch bis in den neuen Rangierbahnhof weiterfahren. Die Linie IC5 entspricht also weitestgehend den heutigen Planungen für einen stündlichen IC-Verkehr auf der Gäubahn. Dieser wird noch durch Züge des Typs RB bis nach Rottweil ergänzt. Züge des Typs RE sind hier dann nicht mehr notwendig. Ebenfalls zur Minute 45 erreicht ein IC3 aus Tübingen via Filderbahnhof Stuttgart. Der IC3 verkehrt über Aalen bis Nürnberg. Hier wird ebenfalls ein Halt in Bad Cannstatt vorgesehen. Die Rückfahrt ist dann in Stuttgart zur Minute 15. So ist der IC3 immer mit dem IC5 verknüpft und bietet ebenfalls einen guten Anschluss an die Linie ICE1 Richtung Nordwest. Alternativ kann anstatt des IC3 auch der IC5 bis nach Nürnberg verlängert werden. Die Linie IC4 ergänzt die Linie IC3 von/nach Tübingen zu einem Halbstundentakt. Der IC4 wird über die Frankenbahn weitergeführt bis nach Würzburg. Auch diese Linie entspricht weitestgehend den Planungen für das Netz “IC-Neu” und ersetzt einen heutigen IRE. Hinzu kommen noch zwei klassische IC-Verbindungen: Eine Linie IC6 fährt von Stuttgart aus über Heidelberg, Mannheim, Koblenz bis nach Köln und weiter. Die Abfahrt ist in Stuttgart zur Knotenzeit 30, und so befindet sich der IC immer auch zum Knoten 30 in Mannheim. Nach den Planungen der Deutschen Bahn für das zukünftige Fernverkehrsnetz ist diese Linine zukünftige offensichtlich als ICE-Verbindung geplant. Auch wenn es im Grunde eine untergeordnete Rolle spielt welcher Zugtyp diese Strecke bedient so ist es zum Zwecke der Unterscheidung der Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Mannheim ratsamer diese Linie als IC-Verbindung zu belassen. Die Linie IC2 verkehrt zwischen München und Frankfurt und hat in Stuttgart einen Richtungsanschluss an die Linie ICE1. Damit hat die Linie IC2 auch einen guten Richtungsanschluss an die Linien IC3 und IC5 nach Tübingen und Zürich. Westlich von Stuttgart folgt die Linie IC2 dem heutigen Fahrweg. Östlich von Stuttgart fährt der die Linie IC2 durch das Neckartal und hält zusätzlich in Plochingen. Anschliessend nutzten die Züge die Güterzuganbindung von der Neckar-Alb-Bahn zur Neubaustrecke nach Ulm. Die Fahrzeit des IC2 ist zwischen Stuttgart und Frankfurt sehr attraktiv und bietet durchaus eine Alternative zur Linie ICE1. Somit kann ausgeglichen werden, dass der ICE1 “nur” am Frankfurter Flughafen hält, denn der IC2 fährt direkt zum Frankfurter Hauptbahnhof. Von Stuttgart nach München ist die Fahrzeit des IC2 allerdings weit weniger attraktiv, hier ist es eher von Vorteil in Stuttgart auf den ICE1 umzusteigen. Auch bindet der IC2 mit Plochingen und Günzburg vermutlich gerade einmal zwei Haltestellen mehr an. Somit ist diese Teilstrecke in Frage zu stellen und könnte eventuell zugunsten einer weiteren ICE oder ICE-Sprinter Verbindung zwischen Stuttgart und München entfallen. Vorerst bleibt diese Verbindung aber Teil des Fahrplanes um die Möglichkeit dieser IC-Verbindung mit Halt in Plochingen zu zeigen. Mögliche Alternativen werden gesondert behandelt. Alle weiteren Verbindungen in Stuttgart gehören dann zum Nahverkehr. Das IC-Netz
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
14.01.2018