Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Stuttgart 21: Fahrplanvorschläge für den Kopfbahnhof Von den Projektgegnern von Stuttgart 21 wurde schon vor einigen Jahren das Video “ITF Kopfbahnhof 21” erstellt (in Youtube abrufbar) welches plakativ und auf den ersten Blick sehr überzeugend die Möglichkeiten und Vorteile eines Integralen Taktfahrplanes in Stuttgart mit einem modernisierten Kopfbahnhof zeigt. Um allerdings eine Beurteilung kurz zu fassen: Der vorgestellte Fahrplan ist so nicht realiserbar. Es handelt sich im Grunde um ein Sandkastenmodell des Stuttgarter Hauptbahnhofes. Nichts anderes als eine rein lokale Betrachtung des Kopfbahnhofes. Die Belegung der von Stuttgart ausgehenden Strecken sowie die Anschlüsse in den benachbarten Städten wurden nicht im geringsten mit berücksichtigt. Daher erübrigt sich auch die weitere Betrachtung dieses “Konzeptes”, denn wo es keinen Fahrplan gibt kann auch Keiner beurteilt werden. Einen wesentlich umfassenderen Fahrplan legt Prof. Hesse mit seinem Konzept “Nullknoten ist Möglich” vor. Der Fahrplan zeigt wie man mit scheinbar einfachen Mitteln in Stuttgart gute Umsteigeverbindungen realisieren kann. Hr. Prof. Hesse berücksichtigt neben anderen Zulaufstrecken vor Allem die Achse Mannheim-München und dabei insbesondere die wichtige Anschlusssituation in Mannheim. Durch Berücksichtigung von Trassenbelegungen und Veranschaulichung mit einer Ankunfts- und Abfahrtstafel wird also ein recht ausführliches Fahrplanmodell vorgestellt. Doch bevor es ins Detail geht, sollte man klären was ein Nullknoten ist. Im Sinne eines Integralen Taktfahrplanes ist damit gemeint, dass sich Züge aus allen Richtungen zur Minute 00 an einem Knotenbahnhof treffen und so ein Umsteigen in allen Richtungen ermöglichen. Der Nullknoten nutzt also die Symmetriezeit zu Minute 00 (die zweite Symmetriezeit ist bekanntlich die Minute 30). Treffen sich am Knoten zur Knotenzeit Züge aller dort haltender Linien in jeweils beiden Richtungen so redet man vom Vollknoten1. Im Fahrplan von Prof. Hesse treffen sich allerdings Züge sowohl zur vollen als auch zur halben Stunde in Stuttgart, ausserdem verpassen einige Züge die Knotenzeiten. Es handelt sich also nicht um einen Vollknoten, und auch nicht um einen vollständigen Nullknoten da sich nur ein Teil der Linien zur Minute 00 in Stuttgart trifft. Die Aufteilung auf die beiden Symmetriezeiten führt leider dazu, dass einige Anschlüsse in Stuttgart nicht hergestellt werden können. So muss beispielsweise vom ICE14 aus Hamburg in Richtung Rottweil mehr als 40 Minuten auf den Anschlusszug (RE741) gewartet werden. Nach Singen verlängert sich die Wartezeit sogar noch fast um eine weitere Stunde bis der ICE143 nach Zürich abfährt. Ein anderes Beispiel ist bei Ankunft mit dem ICE12/22 zur vollen Stunde die Wartezeit auf den RE nach Schwäbisch Hall, da dieser immer zur halben Stunde fährt. Ungeachtet dessen werden in Stuttgart größtensteils gute Anschlüsse erreicht. Positiv hervorzuhebende Merkmale sind unter anderem: Grundsätzlich eine klare Fahrplanstruktur mit Knotenzeiten in Stuttgart zu den Minuten 00 und 30 Einbinden der ICE-Verbindungen in diese Knotenzeiten Halbstundentakt der Express-S-Bahnen von Hauptbahnhof zum Flughafen Eine potentiell günstig zu realisierende Lösung für einen Bypass in Mannheim Bei genauerer Analyse des Fahrplanes werden allerdings einige Unstimmigkeiten sichtbar. Es fängt an mit einigen Fehlern in der Ausarbeitung die erst durch Nachfrage bei Prof Hesse zu lösen waren: Der RE761 um 0:56 muss ein SE761 sein. Erst dadurch wird die Linie SE761 in beiden Fahrtrichtungen komplett. Der SE782 um 0:07 ist in Wirklichkeit ein SE786. Erst dadurch wird der Stundentakt auf den Express-S-Bahn Linien nach Aalen und Heilbronn komplett Es fahren keine 2 Fernzüge pro Stunde direkt von Stuttgart nach München, denn der dafür notwendige stündliche IC, der sogar im Text erwähnt wird, fährt laut Ankunfts-/Abfahrtstafel nur alle zwei Stunden (IC62). Ein weiterer, alle zwei Stunden verkehrender IC nach München fehlt in der Ankunfts-/Abfahrtstafel. Nach Aussage von Prof. Hesse soll der IC61 diese Verbindung mit Umsteigen in Ulm herstellen. Gegenüber des heutigen Angebotes wäre dies allerdings ein Rückschritt. Eine zusätzliche Aussage, dass weitere Züge bei Bedarf hach München verlängert werden können halte ich für zu pauschal. Dagegen sind von Frankfurt und Mannheim nach Stuttgart 4,5 Züge pro Stunde und Richtung vorgesehen. Das sind immerhin 50% mehr als im heutigen Fahrplan. Und gerade an der Lösung zum Fernverkehrsangebot auf der Achse Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München sind weitere Probleme erkennbar: Bei Prof. Hesse stellen die in Stuttgart zur vollen Stunde fahrenden ICE’s in Mannheim keinen Anschluss an den dortigen Knoten zur Minute 30 her. Diesen Anschluss stellt der IC123 her, denn nur dieser passt aufgrund seiner Fahrzeit zum Knoten in Mannheim. Der IC123 verkehrt allerdings nur zweistündlich und wird ergänzt durch den ebenfalls zweistündlich verkehrenden ICE14. Dieser ICE bedient den Knoten in Mannheim allerdings nur in Richtung Stuttgart. Die Ankunft aus dem Norden erfolgt zu spät, die Abfahrt nach Norden ist zu früh. Sowohl der ICE14 als auch der IC123 bedienen in Stuttgart den “kleinen” Knoten zur Minute 30, fahren aber selbst nicht weiter nach München und stellen unglücklicherweise auch keinen weiteren Anschluss an einen Fernverkehrszug Richtung München her, denn zu dieser Taktzeit fährt kein Fernzug in Richtung München. Auch das weitere Zugangebot für Anschlüsse zur Minute 30 in Stuttgart ist durchaus begrenzt, so dass man nicht in alle Richtungen weiterreisen kann. Hinzu kommt, dass die IC61 und 62 aus Richtung Mannheim erst zur Minute 07 in Stuttgart ankommen und so viele Anschlusszüge verpassen, so z.B. den SE761/SE782 zum Flughafen, den ICE143 nach Zürich, den IC71 nach Nürnberg oder auch den ICE12/ICE22 nach München. Die gesamte Abstimmung des Fernverkehrs auf der Achse Stuttgart-Mannheim ist also unzureichend, insbesondere der Bahnknoten Mannheim ist ungenügend in das weitere Bahnnetz integriert. Darüber kann auch eine an sich lobenswerte Lösung für den Bypass Mannheim nicht hinwegtäuschen. Es folgen noch weitere Schwächen im Fahrplan: So bilden IC71 und IR770 einen 30/90-Holpertakt nach Karlsruhe. Hier kommt erschwerend hinzu, dass der ebenfalls nur alle zwei Stunden verkehrende RE771R Stuttgart kurz nach dem IC71 verlässt und somit nicht zu einer Taktverdichtung beiträgt. Immerhin stellt der TGV72 eine weitere Verbindung nach Karlsruhe her. Dieser wird aber wohl kaum Zwischenhalte bedienen. Einen weiteren 30/90-Holpertakt bilden IC61 und IR750 über Ulm an den Bodensee. Immerhin bildet hier der IR750 zusammen mit dem RE751 einen Stundentakt auf der Relation Stuttgart-Ulm, vorausgesetzt die beiden Züge bedienen die gleichen Unterwegshalte. Wenn nicht, dann würden einge Unterwegshalte nur alle 2 Stunden einen direkten Anschluss nach Stuttgart und Ulm bekommen. An dieser Stelle ist übrigens Optimierungpotential Fahrplan zu erkennen, denn die IR 750 und IR760 könnten problemlos zu einer Durchmesserlinie Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Bodensee verknüpft werden. Um die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Stuttgart und Ulm zu zu verkürzen, schlägt Hr. Prof. Hesse eine “massvolle Beschleunigung” der Bestandsstrecke um 9 Minuten vor. Wie dies konkret geschehen soll wird aber nicht erwähnt. Immerhin müsste dazu die Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h auf 123 km/h erhöht werden. Ein aussichtlsloses Vorhaben. Hierzu ein Rechenbeispiel: Selbst wenn man auf dem 27 km langen Abschnitt Amstetten-Ulm die Geschwindigkeit durchgehend auf 160 km/h anheben würde, ergäbe das gerade einmal einen Fahrzeitgewinn von ca. 3 Minuten. Für den restlichen Fahrzeitgewinn müsste man zwischen Bad Cannstatt und Geislingen/Steige die Geschwindigkeit auf 200 km/h erhöhen. Beide Ausbaumaßnahmen sind natürlich völlig utopisch und ohne massive Eingriffe in die bestehende Bebauung nicht zu realisieren. Dies zeigt auch, dass eine deutliche Beschleunigung auf der Strecke Stuttgart-Ulm ohne die Geislinger Steige zu umgehen nicht möglich ist. Massvoll sind all diese Maßnahmen aber gewiss nicht. Der fahrplantechnische Nutzen der vorgeschlagenen 9 Minuten ist ohnehin zweifelhaft: Denn in Ulm kann kein Taktknoten, auch kein 15/45- Knoten, gebildet werden. Die ICE-Fahrzeit läge dann bei 46 Minuten, d.h. Ankunft in Ulm zur Minute 48 und Abfahrt in Richtung Stuttgart zur Minute 12. Ebenso sollen Express-S-Bahnen auf der heutigen Gäubahntrasse über Vaihingen in 18 Minuten vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen fahren. Ob dies allerdings machbar ist, und wie diese Züge zwischen die regulär verkehrenden S-Bahnen passen sollen, diese Antwort bleibt uns Prof. Hesse ebenfalls schuldig. Zudem sollen sich die Express-S-Bahnen (also im Grunde normale Regionalzüge) und die regulären S-Bahnen die Bahnsteige am Flughafen teilen. Bezüglich der unterschiedlichen Bahnsteighöhen für S-Bahnen und Regionalzüge soll also genau das passieren was gerne an Stuttgart 21 bemängelt wird. Den grundlegendsten Fehler macht Hr. Prof. Hesse jedoch mit seiner Behauptung “für Deutschland mit seinem relativ dünnen Zugangebot wäre die Einführung eines [...] ITF weit wichtiger als für die Schweiz, wo der Halbstundentakt die Regel [...] darstellt". Die Frage die sich stellt ist doch: Was war zu zuerst da: Ein dichter Taktverkehr oder die Nachfrage der Fahrgäste? Gerade die Schweiz zeigt doch, dass erst durch ein gutes Angebot die Nachfrage entsteht. Genauso kann man auf die vielen Regionalen Bahngesellschaften schauen die stilllegungsgefährdete oder bereits stillgelegte Bahnstrecken der Deutschen Bahn übernommen haben und allen Unkenrufen zum Trotz hohe Fahrgastzahlen verzeichnen. Was alle diese Bahnen gemeinsam haben ist ein klarer Takt mit mindestens einem Zug pro Stunde, meistens sogar einem Halbstundentakt. Natürlich sind gute Anschlüsse im Sinne eines ITF wichtig, aber erst gute Anschlüsse in Kombination mit einem dichten Takt bilden ein attraktives Angebot. Der Fahrplan von Hr. Prof. Hesse dagegen beruht fast durchgehend auf einem Zweistundentakt, genau wie der heutige Fahrplan auch. Abgesehen von einigen besseren Umsteigeverbindungen ändert sich nicht viel, und selbst diese Umsteigeverbindungen sind nicht durchgehend vorhanden. Natürlich ist nicht abzustreiten, dass dieser Fahrplan in Stuttgart zu gewissen Verbesserungen führen würde, wenn auch auf Kosten einiger Nachteile. Allerdings ist kein echter Nullknoten entstanden, von einem Vollknoten ganz zu schweigen. So wird man es nicht schaffen viel mehr Fahrgäste für die Bahn zu gewinnen. Dazu wäre es dringend notwendig den Verkehr auszuweiten und auf allen Linien mindestens einen Stundentakt, möglichst auf vielen Strecken sogar einen Halbstundentakt zu schaffen. Wie solch ein Fahrplan aussehen könnte lesen Sie hier.  Hinweis: Der Artikel “Stuttgart: Nullknoten ist möglich - Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion” erschien in der Eisenbahn-Revue International 3/2011. 1 Thoma, F. (2014), "Integraler Taktfahrplan (ITF) - Von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?", Zukunft Mobilität, Januar 2014, www.zukunft-mobilitaet.net, abgerufen am 01.05.2016
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
14.01.2018