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Stuttgart 21: Fahrplanvorschläge für den Kopfbahnhof Von   den   Projektgegnern   von   Stuttgart   21   wurde   schon   vor   einigen   Jahren   das   Video   “ITF   Kopfbahnhof   21”   erstellt   (in   Youtube   abrufbar) welches   plakativ   und   auf   den   ersten   Blick   sehr   überzeugend   die   Möglichkeiten   und   Vorteile   eines   Integralen   Taktfahrplanes   in   Stuttgart   mit einem modernisierten Kopfbahnhof zeigt. Um   allerdings   eine   Beurteilung   kurz   zu   fassen:   Der   vorgestellte   Fahrplan   ist   so   nicht   realiserbar.   Es   handelt   sich   im   Grunde   um   ein Sandkastenmodell   des   Stuttgarter   Hauptbahnhofes.   Nichts   anderes   als   eine   rein   lokale   Betrachtung   des   Kopfbahnhofes.   Die   Belegung   der von   Stuttgart   ausgehenden   Strecken   sowie   die   Anschlüsse   in   den   benachbarten   Städten   wurden   nicht   im   geringsten   mit   berücksichtigt. Daher erübrigt sich auch die weitere Betrachtung dieses “Konzeptes”, denn wo es keinen Fahrplan gibt kann auch Keiner beurteilt werden. Einen   wesentlich   umfassenderen   Fahrplan   legt   Prof.   Hesse   mit   seinem   Konzept   “Nullknoten   ist   Möglich”   vor.   Der   Fahrplan   zeigt   wie   man   mit scheinbar    einfachen    Mitteln    in    Stuttgart    gute    Umsteigeverbindungen    realisieren    kann.    Hr.    Prof.    Hesse    berücksichtigt    neben    anderen Zulaufstrecken   vor   Allem   die   Achse   Mannheim-München   und   dabei   insbesondere   die   wichtige   Anschlusssituation   in   Mannheim.   Durch Berücksichtigung   von   Trassenbelegungen   und   Veranschaulichung   mit   einer   Ankunfts-   und   Abfahrtstafel   wird   also   ein   recht   ausführliches Fahrplanmodell vorgestellt. Doch   bevor   es   ins   Detail   geht,   sollte   man   klären   was   ein   Nullknoten   ist.   Im   Sinne   eines   Integralen   Taktfahrplanes   ist   damit   gemeint,   dass sich   Züge   aus   allen   Richtungen   zur   Minute   00   an   einem   Knotenbahnhof   treffen   und   so   ein   Umsteigen   in   allen   Richtungen   ermöglichen.   Der Nullknoten   nutzt   also   die   Symmetriezeit   zu   Minute   00   (die   zweite   Symmetriezeit   ist   bekanntlich   die   Minute   30).   Treffen   sich   am   Knoten   zur Knotenzeit Züge aller dort haltender Linien in jeweils beiden Richtungen so redet man vom Vollknoten 1 . Im   Fahrplan   von   Prof.   Hesse   treffen   sich   allerdings   Züge   sowohl   zur   vollen   als   auch   zur   halben   Stunde   in   Stuttgart,   ausserdem   verpassen einige   Züge   die   Knotenzeiten.   Es   handelt   sich   also   nicht   um   einen   Vollknoten,   und   auch   nicht   um   einen   vollständigen   Nullknoten   da   sich   nur ein Teil der Linien zur Minute 00 in Stuttgart trifft. Die   Aufteilung   auf   die   beiden   Symmetriezeiten   führt   leider   dazu,   dass   einige   Anschlüsse   in   Stuttgart   nicht   hergestellt   werden   können.   So muss   beispielsweise   vom   ICE14   aus   Hamburg   in   Richtung   Rottweil   mehr   als   40   Minuten   auf   den   Anschlusszug   (RE741)   gewartet   werden. Nach   Singen   verlängert   sich   die   Wartezeit   sogar   noch   fast   um   eine   weitere   Stunde   bis   der   ICE143   nach   Zürich   abfährt.   Ein   anderes   Beispiel ist   bei   Ankunft   mit   dem   ICE12/22   zur   vollen   Stunde   die   Wartezeit   auf   den   RE   nach   Schwäbisch   Hall,   da   dieser   immer   zur   halben   Stunde fährt. Ungeachtet dessen werden in Stuttgart größtensteils gute Anschlüsse erreicht. Positiv hervorzuhebende Merkmale sind unter anderem: Grundsätzlich eine klare Fahrplanstruktur mit Knotenzeiten in Stuttgart zu den Minuten 00 und 30 Einbinden der ICE-Verbindungen in diese Knotenzeiten Halbstundentakt der Express-S-Bahnen von Hauptbahnhof zum Flughafen Eine potentiell günstig zu realisierende Lösung für einen Bypass in Mannheim Bei    genauerer   Analyse    des    Fahrplanes    werden    allerdings    einige    Unstimmigkeiten    sichtbar.    Es    fängt    an    mit    einigen    Fehlern    in    der Ausarbeitung die erst durch Nachfrage bei Prof Hesse zu lösen waren: Der RE761 um 0:56 muss ein SE761 sein. Erst dadurch wird die Linie SE761 in beiden Fahrtrichtungen komplett. Der   SE782   um   0:07   ist   in   Wirklichkeit   ein   SE786.   Erst   dadurch   wird   der   Stundentakt   auf   den   Express-S-Bahn   Linien   nach Aalen   und Heilbronn komplett Es   fahren   keine   2   Fernzüge   pro   Stunde   direkt   von   Stuttgart   nach   München,   denn   der   dafür   notwendige   stündliche   IC,   der   sogar   im Text   erwähnt   wird,   fährt   laut   Ankunfts-/Abfahrtstafel   nur   alle   zwei   Stunden   (IC62).   Ein   weiterer,   alle   zwei   Stunden   verkehrender   IC nach   München   fehlt   in   der   Ankunfts-/Abfahrtstafel.   Nach   Aussage   von   Prof.   Hesse   soll   der   IC61   diese   Verbindung   mit   Umsteigen   in Ulm   herstellen.   Gegenüber   des   heutigen   Angebotes   wäre   dies   allerdings   ein   Rückschritt.   Eine   zusätzliche   Aussage,   dass   weitere Züge bei Bedarf hach München verlängert werden können halte ich für zu pauschal. Dagegen   sind   von   Frankfurt   und   Mannheim   nach   Stuttgart   4,5   Züge   pro   Stunde   und   Richtung   vorgesehen.   Das   sind   immerhin   50% mehr als im heutigen Fahrplan. Und    gerade    an    der    Lösung    zum    Fernverkehrsangebot    auf    der   Achse    Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München    sind    weitere    Probleme erkennbar: Bei   Prof.   Hesse   stellen   die   in   Stuttgart   zur   vollen   Stunde   fahrenden   ICE’s   in   Mannheim   keinen Anschluss   an   den   dortigen   Knoten   zur   Minute 30   her.   Diesen Anschluss   stellt   der   IC123   her,   denn   nur   dieser   passt   aufgrund   seiner   Fahrzeit   zum   Knoten   in   Mannheim.   Der   IC123   verkehrt allerdings   nur   zweistündlich   und   wird   ergänzt   durch   den   ebenfalls   zweistündlich   verkehrenden   ICE14.   Dieser   ICE   bedient   den   Knoten   in Mannheim allerdings nur in Richtung Stuttgart. Die Ankunft aus dem Norden erfolgt zu spät, die Abfahrt nach Norden ist zu früh. Sowohl   der   ICE14   als   auch   der   IC123   bedienen   in   Stuttgart   den   “kleinen”   Knoten   zur   Minute   30,   fahren   aber   selbst   nicht   weiter   nach München   und   stellen   unglücklicherweise   auch   keinen   weiteren Anschluss   an   einen   Fernverkehrszug   Richtung   München   her,   denn   zu   dieser Taktzeit   fährt   kein   Fernzug   in   Richtung   München.   Auch   das   weitere   Zugangebot   für   Anschlüsse   zur   Minute   30   in   Stuttgart   ist   durchaus begrenzt, so dass man nicht in alle Richtungen weiterreisen kann. Hinzu   kommt,   dass   die   IC61   und   62   aus   Richtung   Mannheim   erst   zur   Minute   07   in   Stuttgart   ankommen   und   so   viele   Anschlusszüge verpassen,   so   z.B.   den   SE761/SE782   zum   Flughafen,   den   ICE143   nach   Zürich,   den   IC71   nach   Nürnberg   oder   auch   den   ICE12/ICE22   nach München. Die   gesamte   Abstimmung   des   Fernverkehrs   auf   der   Achse   Stuttgart-Mannheim   ist   also   unzureichend,   insbesondere   der   Bahnknoten Mannheim   ist   ungenügend   in   das   weitere   Bahnnetz   integriert.   Darüber   kann   auch   eine   an   sich   lobenswerte   Lösung   für   den   Bypass Mannheim nicht hinwegtäuschen. Es    folgen    noch    weitere    Schwächen    im    Fahrplan:    So    bilden    IC71    und    IR770    einen    30/90-Holpertakt    nach    Karlsruhe.    Hier    kommt erschwerend   hinzu,   dass   der   ebenfalls   nur   alle   zwei   Stunden   verkehrende   RE771R   Stuttgart   kurz   nach   dem   IC71   verlässt   und   somit   nicht zu   einer   Taktverdichtung   beiträgt.   Immerhin   stellt   der   TGV72   eine   weitere   Verbindung   nach   Karlsruhe   her.   Dieser   wird   aber   wohl   kaum Zwischenhalte bedienen. Einen   weiteren   30/90-Holpertakt   bilden   IC61   und   IR750   über   Ulm   an   den   Bodensee.   Immerhin   bildet   hier   der   IR750   zusammen   mit   dem RE751   einen   Stundentakt   auf   der   Relation   Stuttgart-Ulm,   vorausgesetzt   die   beiden   Züge   bedienen   die   gleichen   Unterwegshalte.   Wenn nicht, dann würden einge Unterwegshalte nur alle 2 Stunden einen direkten Anschluss nach Stuttgart und Ulm bekommen. An   dieser   Stelle   ist   übrigens   Optimierungpotential   Fahrplan   zu   erkennen,   denn   die   IR   750   und   IR760   könnten   problemlos   zu   einer Durchmesserlinie Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Bodensee verknüpft werden. Um   die   Fahrzeit   im   Fernverkehr   zwischen   Stuttgart   und   Ulm   zu   zu   verkürzen,   schlägt   Hr.   Prof.   Hesse   eine   “massvolle   Beschleunigung”   der Bestandsstrecke    um    9    Minuten    vor.    Wie    dies    konkret    geschehen    soll    wird    aber    nicht    erwähnt.    Immerhin    müsste    dazu    die Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h auf 123 km/h erhöht werden. Ein aussichtlsloses Vorhaben. Hierzu   ein   Rechenbeispiel:   Selbst   wenn   man   auf   dem   27   km   langen   Abschnitt   Amstetten-Ulm   die   Geschwindigkeit   durchgehend   auf   160 km/h   anheben   würde,   ergäbe   das   gerade   einmal   einen   Fahrzeitgewinn   von   ca.   3   Minuten.   Für   den   restlichen   Fahrzeitgewinn   müsste   man zwischen   Bad   Cannstatt   und   Geislingen/Steige   die   Geschwindigkeit   auf   200   km/h   erhöhen.   Beide   Ausbaumaßnahmen   sind   natürlich   völlig utopisch   und   ohne   massive   Eingriffe   in   die   bestehende   Bebauung   nicht   zu   realisieren.   Dies   zeigt   auch,   dass   eine   deutliche   Beschleunigung auf   der   Strecke   Stuttgart-Ulm   ohne   die   Geislinger   Steige   zu   umgehen   nicht   möglich   ist.   Massvoll   sind   all   diese   Maßnahmen   aber   gewiss nicht. Der   fahrplantechnische   Nutzen   der   vorgeschlagenen   9   Minuten   ist   ohnehin   zweifelhaft:   Denn   in   Ulm   kann   kein Taktknoten,   auch   kein   15/45- Knoten,   gebildet   werden.   Die   ICE-Fahrzeit   läge   dann   bei   46   Minuten,   d.h. Ankunft   in   Ulm   zur   Minute   48   und Abfahrt   in   Richtung   Stuttgart   zur Minute 12. Ebenso   sollen   Express-S-Bahnen   auf   der   heutigen   Gäubahntrasse   über   Vaihingen   in   18   Minuten   vom   Hauptbahnhof   bis   zum   Flughafen fahren.   Ob   dies   allerdings   machbar   ist,   und   wie   diese   Züge   zwischen   die   regulär   verkehrenden   S-Bahnen   passen   sollen,   diese   Antwort bleibt   uns   Prof.   Hesse   ebenfalls   schuldig.   Zudem   sollen   sich   die   Express-S-Bahnen   (also   im   Grunde   normale   Regionalzüge)   und   die regulären   S-Bahnen   die   Bahnsteige   am   Flughafen   teilen.   Bezüglich   der   unterschiedlichen   Bahnsteighöhen   für   S-Bahnen   und   Regionalzüge soll also genau das passieren was gerne an Stuttgart 21 bemängelt wird. Den   grundlegendsten   Fehler   macht   Hr.   Prof.   Hesse   jedoch   mit   seiner   Behauptung   “für   Deutschland   mit   seinem   relativ   dünnen   Zugangebot wäre die Einführung eines [...] ITF weit wichtiger als für die Schweiz, wo der Halbstundentakt die Regel [...] darstellt". Die   Frage   die   sich   stellt   ist   doch:   Was   war   zu   zuerst   da:   Ein   dichter   Taktverkehr   oder   die   Nachfrage   der   Fahrgäste?   Gerade   die   Schweiz zeigt   doch,   dass   erst   durch   ein   gutes   Angebot   die   Nachfrage   entsteht.   Genauso   kann   man   auf   die   vielen   Regionalen   Bahngesellschaften schauen   die   stilllegungsgefährdete   oder   bereits   stillgelegte   Bahnstrecken   der   Deutschen   Bahn   übernommen   haben   und   allen   Unkenrufen zum   Trotz   hohe   Fahrgastzahlen   verzeichnen.   Was   alle   diese   Bahnen   gemeinsam   haben   ist   ein   klarer   Takt   mit   mindestens   einem   Zug   pro Stunde,   meistens   sogar   einem   Halbstundentakt.   Natürlich   sind   gute   Anschlüsse   im   Sinne   eines   ITF   wichtig,   aber   erst   gute   Anschlüsse   in Kombination mit einem dichten Takt bilden ein attraktives Angebot. Der   Fahrplan   von   Hr.   Prof.   Hesse   dagegen   beruht   fast   durchgehend   auf   einem   Zweistundentakt,   genau   wie   der   heutige   Fahrplan   auch. Abgesehen    von    einigen    besseren    Umsteigeverbindungen    ändert    sich    nicht    viel,    und    selbst    diese    Umsteigeverbindungen    sind    nicht durchgehend   vorhanden.   Natürlich   ist   nicht   abzustreiten,   dass   dieser   Fahrplan   in   Stuttgart   zu   gewissen   Verbesserungen   führen   würde, wenn auch auf Kosten einiger Nachteile. Allerdings ist kein echter Nullknoten entstanden, von einem Vollknoten ganz zu schweigen. So   wird   man   es   nicht   schaffen   viel   mehr   Fahrgäste   für   die   Bahn   zu   gewinnen.   Dazu   wäre   es   dringend   notwendig   den   Verkehr   auszuweiten und auf allen Linien mindestens einen Stundentakt, möglichst auf vielen Strecken sogar einen Halbstundentakt zu schaffen. Wie solch ein Fahrplan aussehen könnte lesen Sie hier.   Hinweis: Der Artikel “Stuttgart: Nullknoten ist möglich - Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion” erschien in der Eisenbahn-Revue International 3/2011. 1 Thoma, F. (2014), "Integraler Taktfahrplan (ITF) - Von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?", Zukunft Mobilität, Januar 2014, www.zukunft-mobilitaet.net, abgerufen am 01.05.2016
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
11.06.2017