Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Beispiel Schweiz Das   wohl   bekannteste   Beispiel   für   einen   Integralen   Taktfahrplan findet   sich   in   der   Schweiz.   Dort   wurde   bereits   in   weiten   Teilen   des Landes     ein     ITF     umgesetzt.     Den     Kern     bilden     dabei     die Knotenbahnhöfe     in     Zürich,     Bern     und     Basel .     Die     Fahrzeit zwischen    diesen    drei    Städten    beträgt    heute    etwas    unter    einer Stunde.   Um   dies   zu   erreichen   war   neben   unzähligen   kleineren Maßnahmen     nur     ein     Grußprojekt     notwendig:     der     Bau     der Neubaustrecke   zwischen   Mattstetten   und   Rothrist   (Strecke   Olten- Bern). Auf   dieser   Strecke   wird   sogar   der   der   Fernverkehr   zwischen Bern und Zürich und zwischen Bern und Basel gebündelt. Bemerkenswert    ist    die    Entwicklung    des    Bahnverkehrs    in    der Schweiz:   So   war   die   Schweiz   seit   jeher   ein   starkes   Bahn-Land, aber    auch    hier    kam    es    in    den    Nachkriegsjahren    zu    einer vermehrten     Orientierung     zum     Individualverkehr.     Als     jedoch bemerkt    wurde,    dass    durch    den    vermehrten    Straßenbau    die Probleme        des        zunehmenden        Verkehrs        (Staus        und Umweltbelastung)   nicht   in   den   Griff   zu   bekommen   waren,   fiel   hier die Entscheidung für den Bahnverkehr. Wie     in     anderen     Ländern     auch     wurden     in     der     Schweiz Schnellfahrstrecken   geplant   um   den   Verkehr   auf   den   Hauptachsen zu   beschleunigen.   Es   fiel   jedoch   die   politische   Entscheidung   sich   nicht   nur   auf   die   Hauptachsen   zu   beschränken,   sondern   ein Konzept     zu     entwickeln     welches     langfristig     der     gesamten Schweizer     Bevölkerung     flächendeckend     zugute     kommt.     Als Vorbild    diente   übrigens   der   Bahnverkehr   in   den   Niederlanden.   Dort   war   schon   Jahre   zuvor   ein   Taktfahrplan-System   eingeführt worden. Die    Verbesserungen    wurden    von    Anfang    an    Abschnittsweise umgesetzt   und   in   den   Fahrplan   integriert.   Dieser   Prozess   dauert bis   heute   an   und   wird   vermutlich   noch   viele   Jahr   oder   vielleicht sogar   Jahrzehnte   in   Anspruch   nehmen.   Der   ITF   wurde   im   Jahr 1982    mit    dem    Taktknoten    in    Zürich    und    der    dazugehörigen Anschlussspinne    gestartet.    Seither    wird    der    ITF    immer    weiter ausgebreitet.    Nach    wie    vor    gibt    es    aber    beispielweise    in    der Ostschweiz     oder     im     Tessin     noch     keinen     voll     ins     System eingebundenen Taktknoten.
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
Zur     Finanzierung     ist     anzumerken,     dass     mit     den     geplanten Finanzmitteln    anfangs    nur    ein    Teil    der    geplanten    Maßnahmen umgesetzt   werden   konnte.   Bei   genauerem   Hinsehen   kosteten   die Maßnahmen   nämlich   wesentlich   mehr   als   man   ursprunglich   dachte. Diese   Entwicklung   ist   auch   bei   Bahnprojekten   in   Deutschland   nichts Seltenes.   In   der   Schweiz   hat   man   die   Hausaufgaben   in   Sachen Kostenplanung   aber   mittlerweile   gemacht,   und   dazu   noch   andere kreative   Lösungen   gefunden:   So   wurde   beispielsweise   die   teure Verlängerung   von   Bahnsteigen   vermieden   indem   man   Doppelstock- IC-Züge        einsetzte.        Auf        manchen        Strecken        wurden Ausbaumaßnahmen    durch    den    Einsatz    von    Neigetechnik-Zügen vermieden.   Ob   dies   aber   eine   Zwischenlösung   ist   oder   ob   sich   die Neigetechnik   in   der   Schweiz   langfristig   durchsetzen   wird,   muss   sich erst noch zeigen. Bei   allen   Vorteilen   des   ITF   darf   aber   nicht   vergessen   werden,   dass dich   die   Schweiz   ihren   Bahnverkehr   auch   etwas   kosten   lässt:   Der Bahnbau-    und    Betrieb    ist    in    der    Schweiz    stark    subventioniert. Genaue   Zahlen   sind   schwer   zu   nennen   da   das   Subventions-System von   Bund   und   Kantonen   für   den   Personen-   und   Güterverkehr   sehr komplex,     um     nicht     zu     sagen,     sehr     undurchsichtig     ist.     Die Unterstützungen   betragen   aber   mit   Sicherheit   mehrere   Milliarden Franken pro Jahr 3 . Hinzukommen   noch   die   von   mir   bereits   genannten   Nachteile   des ITF.   Als   ein   Beispiel   sei   hier   der   Hauptbahnhof   Zürich   genannt,   der sich      nach      Fertigstellung      des      Bahnhofs      Löwenstraße      für Ortunkundige      in      ein      unübersichtliches      Netzwerk      von      16 oberirdischen   Kopfbahnsteigen   und   10   unterirdischen   Bahnsteigen verwandelt. 3 Valda, A. (2009), "Niemand weiss, wieviel Subventionen fliessen", Berner Zeitung 29.09.2009, abgerufen am 09.06.2013
11.06.2017