Gesamtnetz

Aus den bereits gezeigten Linien ergibt sich folgendes doch recht übersichtliches Gesamtnetz:

Bild: Gesamtliniennetz des vorgestellten Fahrplanes

 

Anschlüsse und Fahrplan in Stuttgart

Besonders interessant ist die Anschlusssituation in Stuttgart:

Bild: Anschlusssituation in Stuttgart

 

Deutlich zu erkennen sind die “kleinen Knoten” zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 und die dazwischen gelagerten Ankunfts- und Abfahrtszeiten der ICE. Allerdings zeigt sich hier schon, dass zu den Minuten 00 und 30 bereits alle 8 Gleise im neuen Tiefbahnhof belegt sind (Zur Minute 30 nur bedingt, da der IC6 etwas früher ankommt und etwas später abfährt).

Auch zu den Minuten 15 und 45 sind schon 6 Gleise belegt, das allerdings schon mit einem ICE über die Murrbahn. Es bleiben also kaum Möglichkeiten zusätzliche Züge während der Hauptverkehrszeiten in die kleinen Knoten mit einzubinden. Solche Züge müssen dann zu noch freien Zeiten verkehren.

 

Gute Anschlüsse – schlechte Anschlüsse

Gute Anschlüsse sind prinzipiell immer direkt bei Zügen mit der gleichen Knotenzeit gegeben und mit etwas über 15 Minuten Wartezeit noch zu den Zügen der nächsten Knotenzeit. Da auf fast allen Strecken ein 30-Minuten-Takt besteht gibt es durchgehend zwischen dem RB-, RE- und IC-Verkehr gute Umsteigeverbindungen. Hinzu kommen noch einige gute Anschlüsse zum ICE-Verkehr, so z.B. IC3 und IC5 aus Tübingen und Zürich zum ICE1 Richtung Nordwest. Dasselbe gilt natürlich auch in umgekehrter Richtung.

Grundsätzlich ergeben sich auf fast allen Verbindungen gute Anschlüsse. Doch leider kann auch so ein Fahrplan nicht alle schlechten Anschlüsse eliminieren.

Schlechte Anschlüsse bestehen praktisch immer bei Ankunft zu den Knotenzeiten 00 und 30 mit Umsteigen auf die ICEs Richtung Nordwest und West. Im Grunde also immer bei Ankunft mit den Linien RE1, RB1 und RB2 in Stuttgart in Fahrtziel Nordwest per ICE. einen kleinen Ausgleich schafft hier der IC6, der Mannheim aber nicht früher erreicht als der ICE1 der gut 20 Minuten später fährt.

Die genauen Fahrzeiten zeigt die Fahrplantafel für Stuttgart. Hier ist auch zu erkennen, dass für die ICE eine Standzeit von 3 Minuten berücksichtigt wurde. Weiterhin fahren die Züge in einem Mindestabstand von 3 Minuten in den Bahnhof ein wenn diese dieselbe Strecke benutzen. Die Ausfahrt von Zügen über derselbe Strecke erfolgt mit minimal 2 Minuten. Hier kann ein kürzeres Intervall eingeplant werden, da die Abfahrt am Bahnhof planbarer ist als die Ankunft. Dadurch ergibt sich auch die einzige Ausnahme bei der Ankunft, nämlich wenn die Züge vorher am Flughafen halten wird auch ein minimaler Abstand von 2 Minuten akzeptiert.

Tabelle: Ankünfte und Abfahrten in Stuttgart im Grundfahrplan

 

Anschlüsse in Mannheim, Karlsruhe in Ulm

Bemerkenswert sind die Anschlüsse in Ulm, Mannheim und Karlsruhe:

3 Bilder: Anschlüsse in Mannheim, Karlsruhe und Ulm. Es werden nur Züge von/nach Stuttgart gezeigt. Ausnahme: ICE5 ist eine Verbindung über der Rheintalstrecke.

 

Es zeigt sich, dass durch den vorgestellten Fahrplan sehr gute Anschlüsse in Mannheim, Karlsruhe und Ulm möglich sind. Dabei können in Mannheim und Karlsruhe die bereits bestehenden Taktknoten beibehalten werden. In Ulm wird ein 15/45-Knoten geschaffen. Dieser kann sogar flexibel durch Regionalzüge ergänzt werden: Entweder die Regionalzüge fahren ebenfalls zu den Knotenzeiten 15 und 45 oder diese werden wie in Stuttgart in den Minuten 00 und 30 versetzt angeordnet.

 

Notwendige Erweiterungen an der Infrastruktur

Um diesen Fahrplan im Grundtakt umzusetzen sind folgende Ergänzungen an der aktuellen und geplanten Infrastruktur notwendig:

  • Der Filderbahnhof benötigt eine zweigleisige und höhenfreie Anbindung an die Neubaustrecke in beiden Richtungen.
  • Die Abzweigungen der Wendlinger Kurve sowie der Güterzuganbindung zwischen der Neubaustrecke und der Necker-Alb-Bahn müssen höhenfrei ausgeführt werden. Die Eingleisigkeit der Verbindungskurven ist hingegen kein Problem.
  • Der Abzweig “Nürnberger Straße” von der Remsbahn nach Untertürkheim muss höhenfrei ausgeführt werden.
  • Der Bahnhof Backnang muss auf Richtungsbahnsteige umgebaut werden.
  • Die Murrbahn sowie die Gäubahn müssen abschnittsweise Zweigleisig ausgebaut werden.

Diese beiden letztgenannten Maßnahmen wären allerdings auch bei eines anderen Bahnhofslösung Empfehlenswert bzw. Kapazitätssteigerung notwendig.