Im folgenden wird nun ein möglicher Fahrplan die die Region Bodensee vorgestellt. Dieser Fahrplan ist als langfristiges Ziel zu verstehen. Eine schnelle Umsetzung ist ohnehin sehr unwahrscheinlich. Daher werden anschließend Vorschläge für eine schrittweise Umsetzung diese Fahrplanes gemacht.

Grundlegendes zur Anschlusssituation in Friedrichshafen

Bevor jedoch die Fahrpläne für die Südbahn und Bodenseegürtelbahn aufgestellt werden, muss die gewünschte Anschlusssituation in Friedrichshafen betrachtet werden, denn hier ist der Knotenpunkt der betrachteten Strecken.

Eine Möglichkeit ist in Friedrichshafen-Stadt einen lokalen ITF-Vollknoten einzurichten. Allerdings würden dazu jeweils drei langsame und drei schnelle Regionalzüge von den drei Strecken im Bahnhof ankommen plus noch mindestens ein weiterer Zug aus Friedrichshafen-Hafen. Damit würden auf jeden Fall sieben Bahnsteigkanten benötigt, vorhanden sind aber nur fünf. Eine Doppelbelegung wäre bei verschiedenen Durchbindungen aber schwierig. 

Eine Abwandlung könnte sein, zwei Züge schon vor der Knotenzeit in Friedrichshafen-Stadt ankommen zu lassen und dann bis Friedrichshafen-Hafen zu verlängern. Diese Züge würden dann erst nach der Knotenzeit wieder Friedrichshafen-Stadt durchqueren. So könnte man die zwei Gleise am Hafenbahnhof für den Taktknoten mitnutzen ohne dass die Züge direkt in Friedrichshafen-Stadt stehen müssten. Damit wäre genügend Platz für einen ITF-Knoten. Problematisch an dieser Variante ist aber, dass dann die Anschlüsse zwischen dem Hafenbahnhof (und somit zu den Schiffsverbindungen z.B. nach Romanshorn) und dem restlichen Bahnverkehr sehr schecht wären.

Allgemein gilt es bei diesen Varianten zusätzlich zu bedenken, dass sich bei einem ITF-Knoten in Friedrichshafen die Anschlusssituation beispielsweise in Aulendorf und Lindau verschlechtern würde. Nicht zuletzt deshalb sind diese Varianten nicht anzustreben.

Wesentlich besser für für Friedrichshafen geeignet wären mehrere versetzte Knotenzeiten so wie im Eckpunkt 1 des allgemeinen Fahrplanmodells genauer erläutert. Schafft man es den langsamen Regionalverkehr auf allen Strecken auf einen 30-Minuten-Takt zu verdichten könnten sich diese Züge jeweils in Friedrichshafen treffen. Die schnelleren Regionalzüge könnten dazwischen zum liegen kommen. Dadurch bleiben die Umsteigeverbindungen immer noch attraktiv.

Zielzustand

Im Zielzustand soll auf allen Strecken jeweils ein schneller Regionalzug pro Stunde und zwei langsame Regionalzüge im Halbstundentakt verkehren. Zusätzlich soll auf der Südbahn möglichst stündlich ein IC bis Friedrichshafen verkehren. Eine Durchbindung dieses Zuges bis Lindau ist als Option mitzubetrachten.

Für den Zielzustand eine Elektzrifizierung aller Strecken vorgesehen. Bis dieser Zustand erreicht ist müssen Zwischenlösungen gefunden werden. Bei diesen Zwischenlösungen ist auf eine Aufwärtskompatibilität von Infrastrukturmaßnahmen zu achten. 

Fahrplan UIm-Friedrichshafen-Lindau

Ausgangspunkt für die Fahrplangestaltung ist Ulm. Der für Stuttgart 21 vorgestellte Fahrplan weist dort einen 15/45-Knoten auf. Dieser sollte von einem RE auf der Südbahn so gehalten werden, dass eine Durchbindung des RE zwischen der Filstalstrecke und der Südbahn möglich ist.

Im Netzplan für den Stuttgart 21-Stresstest beträgt die Fahrzeit Ulm-Friedrichshafen für einen RE 62 Minuten (bei 6 Zwischenhalten). Ob diese Fahrzeit realistisch ist, bleibt fraglich. Für einen stabilen Fahrplan ist eher mit 66 Minuten zu rechnen.

Im Stresstest wurde auch eine Zugkreuzung des RE Ulm-Lindau nach Langenargen verlegt. Dadurch dürfte die Verspätungsanfälligkeit aber eher steigen (es sei denn Zweigleisabschnitte auf der Bodenseegürtelbahn werden mit eingeplant). Außerdem muss dazu der RE Ulm bereits zur Minute 13 verlassen und kann dadurch den 15/45-Knoten in Ulm nicht halten.

Ziel sollte es grundsätzlich sein möglichst wenig Zugkreuzungen auf die eingleisige Bodenseegürtelbahn zu legen. Daher wird die Zugkreuzung des RE -so wie heute- in Friedrichshafen-Stadt zu belassen. Bei Ankunft aus Ulm zur Minute 29 und Abfahrt nach Lindau zur Minute 34 und in Gegenrichtung Ankunft aus Lindau zur Minute 27 und Abfahrt nach Ulm zur Minute 32 bleibt ausreichend Pufferzeit zum eingleisigen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn (7 Minuten). Die Anschlüsse in Ulm zum 15/45-Knoten sind selbst bei einer Fahrzeit von 66 Minuten entspannt erreichbar. Eventuelle Reserven könnte man hier für einen zusätzlichen regelmäßigen Stopp in Erbach verwenden. In Ulm kann dieser RE bei Bedarf nach Stuttgart durchgebunden werden (RE3 im Fahrplan für S21).

Bei einer Fahrzeit von 22 Minuten (mit zwei Zwischenhalten) nach Lindau bleiben in Lindau immer noch 9 Minuten um den Zug zu wenden und dort einen Knoten zur Minute 00 zu bedienen. Mit einer Fahrzeit von 26 Minuten (realistisch eher 28 Minuten) für den RE zwischen Friedrichshafen und Aulendorf wird es auch möglich sein in Aulendorf einen lokalen Knoten zur Minute 00 einzurichten.

Im langsamen Regionalverkehr beträgt die Fahrzeit von Friedrichshafen nach Aulendorf ca. 40 Minuten. Dadurch können die RB Aulendorf kurz nach den RE verlassen (bzw. kurz vorher ankommen) und -ein Halbstundentakt vorausgesetzt- einen “kleinen RB-Knoten” zu den Minuten 15 und 45 in Friedrichshafen-Stadt bedienen. Von hier können die Züge nach Friedrichshafen-Hafen weiterfahren um dann von dort ihre Rückfahrt zu starten. Die Umlaufzeit ist daher 2 Stunden, was bei einem Halbstundentakt 4 Fahrzeuggarnituren notwendig macht.

In Aulendorf können die Züge auf den Strecken nach Sigmaringen und Kißlegg ebenfalls auf den Knoten zur Minute 00 abgestimmt werden. Dadurch ändert sich an der heutigen Situation in Aulendorf nur sehr wenig. Im Gegenteil, der dortige Knoten zur Minute 00 wird gefestigt. Dazu gehört auch ein RB nach Ulm der Aulendorf kurz nach dem RE verlässt. Dieser erreicht Ulm wiederum zu einem „kleinen“ Knoten zur Minute 00 und kann bei Bedarf bis Geislingen/Steige durchgebunden werden.

Ein Einbinden aller RBs in Ulm in den 15/45-Knoten scheitert an der zu geringen Anzahl von Bahnsteigkanten. Daher werden in Ulm die Fernzüge und schnellen Regionalzüge in den 15/45-Knoten eingebunden. Für den langsamen Regionalverkehr entstehen in Ulm Knoten zu den Minuten 00 und 30.

Ein zweiter stündlicher RB auf der Südbahn wird zur Minute 30 in Ulm eingebunden und fährt über Laupheim-Stadt. Die Zugkreuzung mit dem Zug in Gegenrichtung findet wir heute auch zur vollen Stunde in Laupheim-Stadt statt. Dadurch bleibt der Vorteil einer einfachen Verbindung mit regionalen Buslinien erhalten.

Die RB zwischen Lindau und Friedrichshafen können ebenfalls zu den Knotenzeiten 15 und 45 fahren. Verlassen die Züge Friedrichshafen-Stadt zu den Minuten 17 und 47 erreichen diese Lindau zu den Minuten 21 bzw. 51 (Fahrzeit 34 Minuten). Dadurch können in Lindau also Knoten zu den Minuten 00 und 30 bedient werden. Dabei ermöglicht es der Halbstundentakt je einen RB pro Stunde nach Lindau-Reutin verkehren zu lassen um dort Anschlüsse an andere Züge herzustellen und ein RB pro Stunde kann immer noch nach Lindau-Insel fahren (Das Thema Bahnhof in Lindau wird später noch gesondert behandelt).

Die Zugkreuzungen der RB liegen in diesem Fahrplan in Langenargen und kurz vor Enzisweiler. Die Zugkreuzungen zwischen RE und RB finden zwischen FN-Ost und Eriskich und zwischen Nonnenhorn und Wasserburg statt. Daher wäre es nötig die Abschnitte von FN-Ost (inkl. 2-gleisigem Bahnhof) bis Eriskirch und von Nonnenhorn bis Enzisweiler auf zwei Gleise auszubauen. Das wären weniger als 8 km Strecke. Der Aufwand für diesen Ausbau würden sich also durchaus in Grenzen halten.

Fahrplan Friedrichshafen-Radolfzell-Singen

Auf dem westlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn ist die Fahrplangestaltung weitaus schwieriger.

Grundsätzlich werden für einen RE zwischen Singen und Friedrichshafen neben den heutigen Halten in Radolfzell und Überlingen zusätzliche die Halte in Salem und Markdorf vorgesehen. Im elektrischen Betrieb (allerdings ohne Neigetechnik, denn elektrische Regionalfahrzeuge mit Neigetechnik gibt es aktuell nicht) wird dann zwischen Radolfzell und Friedrichshafen mit einer Fahrzeit von 44 Minuten gerechnet (bis Singen 51 Minuten). Die Dauer der Zwischenhalte beträgt dabei jeweils eine Minute.

Für die RB wird zwischen Radolfzell und Friedrichshafen von einer Fahrzeit von 53 Minuten gerechnet, die Zwischenhalte sind dabei mit jeweils 0,5 Minuten berücksichtigt. Zusätzliche Haltepunkte werden vorerst nicht eingeplant.

In ersten Schritt soll von einer idealen Strecke ausgegangen werden, d.h. neben der Elektrifizierung wird von einer kompletten Zweigleisigkeit ausgegangen um anschliessend festzustellen auf welchen Abschnitten tatsächlich eine Zweigleisigkeit notwendig wäre.

Für diese Grundvariante A wird der RE in Friedrichshafen mit dem RE Ulm-Lindau zur Minute 30 verknüpft. Bei Ankunft in Friedrichshafen zur Minute 22 und Abfahrt zur Minute 38 ergibt sich eine entspannte Wendezeit. In Singen begegnen sich die RE zur Minute 30.

Der halbstündliche RB wird in Friedrichshafen ebenfalls in die 15/45-Knoten eingebunden. Dies würde es erlauben die Züge Richtung Lindau oder Ravensburg durchzubinden oder auch nur über die kurze Strecke bis Friedrichshafen-Hafen zu verlängern und dort zu wenden.

In diesem idealen Fahrplan lägen die Zugkreuzungen an folgenden Stellen:

  • Zwischen Friedrichshafen-Landratsamt und Friedrichshafen-Manzell
  • Zwischen Markdorf und Bermatingen
  • Westlich von Salem
  • Im Bereich von Überlingen-Nußdorf
  • Zwischen Überlingen-Therme und Sipplingen
  • Westlich von Ludwigshafen
  • Nördlich von Radolfzell (bereits heute zweigleisig)


Zusammen käme damit auf ca. 23 km die man für diesen Fahrplan zweigleisig ausbauen müsste, wobei hier noch relativ wenig Toleranzen für den Verspätungsfall mit eingeplant sind. Das ist fast die Hälfte der Strecke, und eine Umsetzung ist damit eher unrealistisch. Allein der Abschnitt zwischen Überlingen und Sipplingen ist aufgrund der engen Lage zwischen Straße und See technisch wohl kaum auf zwei Gleise erweiterbar.

Folglich müssen für diesen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn Einschränkungen am gewünschten Zielzustand hingenommen werden. Doch wie kann ein realistischer Fahrplan aussehen?

Interessant ist, dass der oben beschriebene Fahrplan mit leichten Abwandlungen und Verzicht auf die RE-Verbindungen umgesetzt werden kann (Variante B). Kreuzen sich die RB in Markdorf, Uhldingen-Mühlhofen, Sipplingen und nördlich von Radolfzell, dann ist neben der Elektrifizierung nur der Bau eines zweigleisigen Bahnhofes in Sipplingen notwendig. Die Fahrzeit von Friedrichshafen bis Singen beträgt bei dieser Variante B dann 65 Minuten.

Möchte man auf die RE-Verbindung nicht verzichten kommen grundsätzlich 2 weitere Varianten in Frage:

Variante C1: Der beschriebene Halbstundentakt im RB-Verkehr bleibt grundsätzlich so erhalten und wird durch einen stündlichen RE ergänzt der zur Minute 30 in Friedrichshafen mit dem RE Ulm-Lindau verknüpft wird. Der Fahrplan kann dann so gestaltet werden, dass sich die RE in Überlingen-Therme kreuzen. Der Halt des RE in Überlingen sollte dazu also nach Überlingen-Therme verlegt werden. Prinzipiell wäre auch eine Zugkreuzung am heutigen Haltepunkt Überlingen möglich, sofern es möglich ist hier einen zweigleisigen Bahnhof zu errichten.

Für diese Variante C1 würden dann Zweigleisabschnitte zwischen Manzell und Fischbach und zwischen Salem und Uhldingen notwendig. Auf weitere Zweigleisabschnitte würde verzichtet und westlich von Überlingen-Therme im RB-Verkehr nur noch ein Stundentakt angeboten. Jeder zweite aus Friedrichshafen kommende RB endet dann in Überlingen-Therme, wartet dort die Kreuzung der beiden RE ab und fährt dann zurück nach Friedrichshafen.

Variante C2: Die Alternative ist sowohl die RE als auch die RB in Friedrichshafen in einen 00/30-Knoten einzubinden (wobei die Minute 30 die Hauptknotenzeit wäre). Durch die veränderten Fahrzeiten der RB müssten sich diese anstatt an Bahnhöfen dann auf freier Strecke begegnen. Daher werden mehr Zweigleisabschnitte notwendig: Zwischen Kluftern und Markdorf, zwischen Salem und Uhldingen, östlich von Überlingen-Nußdorf und westlich von Ludwigshafen. Dafür kann der Halbstundentakt im RB-Verkehr fast auf der ganzen Strecke gehalten werden, nur zwischen Markdorf und Friedrichshafen müsste leicht man vom Takt abweichen.

Vorerst soll aber von der Variante B (also ohne RE Verkehr) als zielzustand ausgegangen werden. Diese ist aufgrund der wenigen Ausbaumaßnahmen am realistischsten und sie ist immer die Grundlage für alle anderen Varianten, kann also immer erweitert werden. Varianten die lediglich einen Stundentakt im RB-Verkehr beinhalten werden daher grundsätzlich nicht berücksichtigt da sich dadurch im Vergleich zu heute kaum eine Verbesserung ergibt.

Netzfahrplan im Zielzustand