Vergleicht man Fahrpläne aus der Schweiz und Deutschland fällt die unterschiedliche Anzahl der Zuggattungen auf. In der Schweiz tauchen nur S-Bahn, R (Regio), RE (RegioExpress), IR, IC und ICE im Fahrplan auf. Dabei unterscheiden sich S-Bahn und R praktisch nur durch den Namen, denn diese Züge halten einfach an jedem Bahnhof. Und auch die bis in die Schweiz fahrenden ICE ersetzen dort IC-Züge und übernehmen auch deren Haltestellen. Alles in Allem kommt man also auf gerade einmal 4 verschiedene Zuggattungen.

Anders ist die Situation in Deutschland: Hier kommt man mit S-Bahn, Regionalbahn (RB), Regional-Express (RE), Interregio-Express (IRE), IRE-Sprinter, IC/EC, ICE und ICE-Sprinter auf wesentlich mehr verschiedene Zuggattungen die der Fahrgast unterscheiden muss. Lediglich S-Bahn und RB haben (abgesehen von Ausnahmen) die gleiche Haltestellenstrategie, alle anderen Züge halten an unterschiedlichen Stationen und fahren unterschiedlich schnell.

Hinzu kommen noch Kuriositäten: Zwischen Stuttgart und Karlsruhe verdichten sich ein IC und ein IRE zu einem angenäherten Stundentakt. Der IRE ist im Gegensatz zum IC ein über Fördermittel subventionierter Zug. Dabei ist der IRE auf der Gesamtstrecke sogar etwas schneller als der IC.

Ein anderes Beispiel: Mit dem München-Nürnberg-Express verkehrt ein subventionierter Nahverkehrszug schneller als anderswo IC und ICE.

Neben einem gewissen Unverständnis die ein Fahrgast für solche Strukturen mitbringen könnte ist Eines ganz sicher: Das deutsche System ist undurchsichtiger und verwirrender. Und genau hier liegt einer der Gründe für den Erfolg des Schweizer Bahnsystems. Von der Schweiz zu lernen heißt in erster Linie das System der Zuggattungen klarer und einfacher zu strukturieren. Das bedeutet weniger Zuggattungen und klare Aufgaben der Züge auf die man sich im ganzen Land verlassen kann. Dies gilt auch für private Bahnbetreiber, auf exklusive Nutzungsrechte von Namen sollten die Bahnbetreiber im Sinne des Kunden verzichten.

Weniger Zuggattungen hat einen weiteren positiven Nebeneffekt: Bei gleicher Anzahl der gesamthaft fahrenden Züge verkehren einige Zuggattungen in einem dichteren Takt und unterstützen so den Eckpunkt 1.

Folgende Strukturierung der Zuggattungen wäre für Deutschland geeignet:

  • S-Bahn / RB
    Halten an allen Stationen. S-Bahnen im dichten Takt in Ballungsräumen, RB in ländlichen Gebieten.
  • RE
    Halten an größeren Stationen (z.B. kleine Städte) und fahren bis in Ballungsräume.
  • IC/EC
    Halten nur an Stationen mit entsprechend großem Passagieraufkommen. Hierzu können bereits Städte mit ca. 50.000 Einwohnern zählen.
  • ICE
    Verbinden nur Ballungsräume und große Städte. Halten sonst nur an bedeutenden Stationen (z.B. Flughäfen)
  • ICE-Sprinter
    Verbindet Ballungsräume auf schnellstem Weg. Der ICE-Sprinter ist das Flugzeug auf Schienen und muss nicht mit den anderen Zügen vertaktet werden.

 

Andere oder mehr Zuggattungen sind nicht notwendig. Auf eine Wiedereinführung des IR kann somit ebenfalls verzichtet werden, da die anderen Züge (RE, aber vor allem IC) diese Aufgaben übernehmen können.

Hinzu kommt, dass mit dem ICE bereits ein Produkt für den hochwertigen Fernverkehr existiert, daher muss diese Funktion nicht zusätzlich noch der IC wahrnehmen. Der IC kann also “degradiert” werden und damit die nach unten offene Lücke ausfüllen.

Und am Ende gilt sowieso: “Namen sind nur Schall und Rauch”, das heißt, dass der Namen des Zuges unwichtig ist. Wichtig ist, dass überhaupt Züge Fahren und diese in Komfort und Fahrzeit dem Zweck angemessen sind.

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