Um der Komplexität in Deutschland entgegenzuwirken ist es notwendig die Knotenstruktur, die Fahrzeiten zwischen den Knoten und die Umsteigezeiten flexibler zu gestalten. Eine flexible Gestaltung kann nur bedeuten, dass sich die Züge nicht immer zum gleichen Zeitpunkt, sondern zeitlich versetzt im Knotenbahnhof befinden.

Die Frage ist also welcher zeitliche Abstand zwischen Zügen verschiedener Linien geeignet ist, um die Umsteigezeit immer noch attraktiv zu halten. Dieser Zeitraum muss ein komfortables Umsteigen ermöglichen, darf aber auch nicht inakzeptable Zeitverluste beim Umsteigen verursachen.

Ein Blick auf den Fahrplan am Hauptbahnhof Zürich zeigt, dass dort eine Standzeit der Züge von 10 Minuten keine Seltenheit, sondern eher die Regel ist. Einige wenige Züge stehen sogar bis zu 20 Minuten am Bahnsteig. Wenn diese Standzeit von den Fahrgästen akzeptiert wird, die nicht Umsteigen müssen, kann auch davon ausgegangen werden, dass diese Wartezeit auch als Umsteigezeit akzeptiert wird.

Zur Festlegung eines geeigneten Zeitraumes hilft auch ein Blick auf den öffentlichen Nahverkehr: In Ballungsgebieten verkehren S-Bahnen üblicherweise in einem 15-Minuten-Takt. Dies bedeutet, dass ein Fahrgast im ungünstigsten Fall 15 Minuten auf einen Zug einer bestimmten Linie warten muss (bei zeitlich beliebiger Ankunft am Bahnsteig). Aus dem Erfolg des S-Bahn Verkehrs lässt sich schließen, dass eine Wartezeit von 15 Minuten, selbst im Nahverkehr, noch akzeptabel ist.

Im Folgenden soll also davon ausgegangen werden, dass für den Fahrgast eine Umsteigezeit von ca. 15 Minuten noch akzeptabel ist. 15 Minuten sind ein Zeitraum der Fahrgästen ein komfortables und stressfreies Umsteigen ermöglicht und zudem noch Zeit für kleine Besorgungen am Bahnhof lässt.

Als einfache Modellbetrachtung stelle man sich nun einen Knotenbahnhof mit zwei sich kreuzenden Linien vor. Fahren nun beide Linien in einem sehr dünnen Takt, bspw. nur ein Mal pro Stunde (oder sogar nur ein Mal am Tag) so macht es sehr viel Sinn, dass die Züge sich am Bahnhof treffen. Ansonsten wäre die Wartezeit auf den nächsten Zug der jeweils anderen Linie sehr lang.

Das andere Extrembeispiel ist ein sehr dichter Takt mit einer Zugfolge von fünf Minuten oder weniger. Hierfür ist kaum relevant ob sich die Züge am Bahnhof treffen oder nicht. Beim Umsteigen auf die jeweils andere Linie muss man sowieso nie länger als 5 Minuten warten.

Dieses Beispiel zeigt, dass eine direkte Verknüpfung von zwei Linien wichtiger ist je kleiner die Taktfrequenz ist. Bei einer hohen Taktfrequenz ist eine zeitliche Verknüpfung der Linien dafür weniger wichtig.

Welche Taktfrequenz ist also für eine Umsteigezeit von 15 Minuten notwendig? Die Antwort ist einfach: Ein Halbstundentakt ist ausreichend. Fährt bspw. Linie A jeweils zu den Minuten 00 und 30, Linie B zu den Minuten 15 und 45 so liegt die Umsteigezeit immer bei 15 Minuten.

Die Vorteile eines zeitversetzen Fahrens der Linien liegt aber nicht nur in der Flexibilität der Fahrplangestaltung. Auch die notwendige Größe des Bahnhofes reduziert sich. So bräuchte man in genannten Modellbeispiel bei zeitgleichem Treffen der Züge 4 Bahnsteigkanten, beim zeitversetzten Treffen nur 2 Bahnsteigkanten.

Hinzu kommt, dass die Züge der einen Linie nicht auf potentiell verspätete Züge der anderen Linie warten müssen. Dadurch wirken sich Verspätungen nicht sofort auf das Gesamtnetz aus.

In der praktischen Umsetzung bedeutet dies, dass möglichst viele Linien in einem 30-Minuten-Takt verkehren müssen. Wird dies umgesetzt, so kann auch der Taktknoten flexibler gestaltet werden. Dies wird vor allem dort möglich sein wo viel Verkehr herrscht, als meist in großen Städten. Je geringer der Verkehr ist, also eher in dünn besiedelten Gebieten, desto mehr müssen die Linien direkt verknüpft werden.

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