Der Deutschlandtakt ist in aller Munde. Und auch wenn die Initiative für einen flächendeckend vertakteten Bahnverkehr in Deutschland schon seit vielen Jahren existiert, hat das Thema erst in den letzten Jahren wirklich Fahrt aufgenommen. Mittlerweile existiert bereits eine zweite, überarbeitete Ausgabe eines deutschlandweiten integralen Fahrplanes1 der, nach einigen Ausbaumaßnahmen, gute vertaktete Anschlüsse in alle Ecken des Landes bieten soll.

Im ganzen Land? Nein, denn scheinbar hat man im Dreieck Stuttgart-Bodensee-München kaum an gute Anschlussverbindungen gedacht. Und das obwohl hier mit der Elektrifizierung der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau und der Allgäubahn über Memmingen große Summen investiert werden. Doch leider werden sich dadurch laut aktuellen Planungen nur Punkt-zu-Punkt Verbindungen verbessern, nicht aber die Anschlusssituation an den wichtigen Umsteigebahnhöfen.

Beispiel Ulm:

Die Ankunft des schnelleren Regionalzuges („BW-Express“) aus Richtung Süden soll zur Minute 27 erfolgen. Der nächste ICE in Richtung Mannheim (und weiter nach Hamburg) fährt aber erst zur Minute 46. Es ergeben sich also 19 Minuten Wartezeit. Natürlich kann man auch im BW-Express bis Stuttgart sitzen bleiben um dort dann den gleichen ICE zu erreichen oder alternativ einige andere Fernverkehrszüge zu verpassen.

Allerdings sind die 19 Minuten Umsteigezeit in Ulm noch angenehm im Vergleich zum RE aus Friedrichshafen der zur Minute 49 ankommen soll. Mit diesem RE verpasst man den bereits oben erwähnten ICE zur Minute 46 nur knapp. Dieser Anschluss wäre aber wichtig, denn nur dieser ICE bietet in Mannheim alle wichtigen weiteren Anschlüsse. Der nächste Fernzug in Ulm ist ein TGV zur Minute 51 mit dem man zwar nach Karlsruhe oder Paris kommt, in Stuttgart aber keine nennenswerten Fernzüge erreicht. Zumal der TGV nur alle zwei Stunden fahren soll und die knappe Umsteigezeit in der Praxis wohl nur sportlichen Fahrgästen reichen wird.

Ähnlich sieht die Situation in Richtung München aus: Mit dem BW-Express muss man 19 Minuten auf den nächsten ICE nach München warten. Der RE verpasst diesen ebenfalls knapp. Immerhin fährt zur Minute 59 schon der nächste Fernzug nach München, allerdings handelt es sich hier um den etwas langsameren IC.

Auch die Regionalbahnen von der Südbahn erhalten in Ulm keine besseren Anschlüsse: Bei Ankunft zur Minute 44 wird die Umsteigezeit zum ICE mit Abfahrt Minute 46 sehr knapp. Und der RB mit Ankunft in Ulm zur Minute 18 verpasst die Fernzüge zu den Minuten 3, 12 und 16 denkbar knapp. Da es sich hierbei um den RB aus Laupheim handelt kann man dort auf lange Sicht nicht mit guten Anschlüssen rechnen.

Es ist schon verwunderlich, dass ein Fahrplan der eigentlich für gute Anschlüsse sorgen soll an einem so wichtigen Umsteigepunkt wie Ulm genau das Gegenteil erreicht. Dabei ist die Grundvoraussetzung schon da: Die wichtigen ICE verkehren im Halbstundentakt und bilden im Ulm einen 15/45-Knoten. Werden die Regionalzüge aber nicht darauf abgestimmt ist dies natürlich nutzlos. So schafft man alleine bessere Direktverbindungen nach Stuttgart, mehr aber auch nicht.

Beispiel Friedrichshafen:

Der RE aus Singen erreicht Friedrichshafen Stadt zur Minute 38. Dadurch wird die Abfahrt des BW-Express nach Ulm (Minute 29) und auch nach Lindau (Minute 37) knapp verpasst. Ebenfalls fährt der langsame Regionalverkehr nach Ravensburg zu den Minuten 10 und 33 und wird ebenfalls verpasst. Immerhin ist die Umsteigezeit zum RE nach Ulm mit 9 Minuten ordentlich, allerdings werden mit diesem Zug wiederum viele weitere Anschlüsse verpasst, so z.B. in Aulendorf und Ulm.

Auch die Verbindung zwischen den langsamen Regionalverkehren auf den West- und Ostabschnitten der Bodenseegürtelbahn ist nicht optimal gelöst. Umsteigezeiten von 41 Minuten in beiden Richtungen sind alles andere als attraktiv.

Beispiel Lindau:

In Lindau wurde der zweistündliche IC zwischen München und Zürich leider nicht auf eine Symmetriezeit gelegt. Man erreicht damit vielleicht eine schnellere Fahrzeit zwischen den Endpunkten, dies macht es aber schwieriger einen guten Umsteigeknoten in allen Richtungen zu schaffen.

Der BW-Express aus Friedrichshafen verpasst daher die Abfahrt des IC nach München um 7 Minuten. Leider besteht von der Bodenseegürtelbahn keine weitere umsteigefreie Verbindung zum Bahnhof Lindau-Reutin. Und so muss man um den IC zu erwischen von allen Bahnhöfen entlang der Strecke ungefähr eine halbe Stunde früher als notwendig abfahren und zusätzlich am Inselbahnhof umsteigen.

Ähnliches gilt für den Regionalverkehr von der Allgäubahn über Kempten. Dieser kommt zur Minute 32 in Lindau-Reutin an. Die Umsteigezeit zum IC nach Zürich beträgt noch akzeptable 20 Minuten, zum BW-Express nach Friedrichshafen aber schon 29 Minuten (wobei dieser in Friedrichshafen den Anschluss an den RE nach Singen verpasst). Außerdem wird der Anschluss an den Regionalzug nach Vorarlberg ebenfalls um 2 Minuten verpasst.

Fazit:

Diese Liste ließe sich mit anderen Zügen und an anderen Umsteigepunkten noch weiter fortsetzen. Es versteht sich in einem symmetrischen Fahrplan, dass alle gezeigten Fälle natürlich auch in der Gegenrichtung gelten.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Deutschlandtakt so wie aktuell vorgesehen für die Region Bodensee-Oberschwaben abgesehen von einigen Direktverbindungen kaum Verbesserungen bringt. Ganz im Gegenteil: Teilweise heute schon existierende Anschlüsse werden schlechter. So wird mit dem Deutschlandtakt die Attraktivität des Bahnverkehrs nicht gesteigert.

Um hier mit einer mittlerweile gängigen Meinung aufzuräumen: Diese schlechten Anschlüsse liegen nicht an Stuttgart 21. Nur zwei der genannten Züge fahren wirklich bis Stuttgart. Hierfür könnte sicherlich eine andere Lösung gefunden werden, und das vor allem weil es für so viele Anschlüsse wichtig wäre. Mein. es handelt sich einfach um einen schlechten Fahrplan.

Dies soll hier keine Werbung für oder gegen Stuttgart 21 sein, aber solange man Stuttgart 21 als Ausrede vorschiebt wird man nichts verbessern. Es sollte aber darum gehen einen guten Fahrplan zu schaffen. Nicht mehr und nicht weniger.

So geht es besser:

Doch wie kann ein besserer Fahrplan aussehen? Die Basis dafür ist im Grunde schon gelegt, denn die wichtigen ICE auf der Verbindung Mannheim-Stuttgart-München sind im Halbstundentakt in einen Knoten in Mannheim (Minuten 00 und 30) integriert. Aus den Fahrzeiten ergibt sich fast zwangsläufig, dass die ICE zu den Minuten 15 und 45 in Ulm sind. Dies ist im Vorschlag für den Deutschlandtakt auch so umgesetzt. Man muss diese Situation in Ulm nur zu einen Taktknoten weiter entwickeln.

Von Ulm bis Friedrichshafen und weiter bis Lindau kann der von mir vorgeschlagene Fahrplan umgesetzt werden. Der IC (oder schnelle Regionalverkehr „BW-Express“) nach Friedrichshafen wird in Ulm in den 15/45-Knoten eingebunden. Ebenfalls erhält der RE Ulm-Friedrichshafen-Lindau in Ulm einen guten Anschluss an den Fernverkehr. In Aulendorf kann ein Knoten zur Minute 00 eingerichtet werden, ebenso in Lindau. Dabei hat dieser RE in Verlängerung bis Stuttgart den Charme nicht nur in Ulm, sondern auch in Stuttgart einen guten Anschluss an die ICE herzustellen. Damit ist der RE quasi ein Ersatz für den wegfallenden Fernverkehr im Filstal.

Der Knoten in Lindau zur Minute 00 wird dann nicht nur vom RE aus Ulm, sondern auch vom IC Zürich-München bedient. In der aktuellen Planung verfehlt dieser IC den Knoten weil er zwischen Memmingen und Lindau zu schnell ist. Vermutlich wollte man hier eine möglichst schnelle Fahrzeit auf der Gesamtstrecke erreichen und hat damit eines der grundlegenden Prinzipien des Integralen Taktfahrplanes verletzt: Nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig.

Die Fahrzeit des IC sollte also gestreckt werden, und dies kann einfach durch zusätzliche Zwischenhalte erreicht werden. Auch wenn hierbei Leutkirch und Wangen aufgrund ihrer Größe (und damit auch Fahrgastpotential) als erstes in Frage kommen, so sollte man sich überlegen den IC in Kißlegg halten zu lassen. Dort wäre der IC nämlich ungefähr zur Minute 30. Ein Regionalzug zu dieser Zeit von Kißlegg nach Aulendorf kann in Aulendorf wiederum den Knoten zur Minute 00 erreichen.

In den Knoten Lindau kann auch der Regionalzug aus Kempten eingebunden werden. Ebenfalls die RBs von der Bodenseegürtelbahn. Weiterhin entsteht auch in Memmingen ein Knoten zur Minute 00, denn neben dem IC kann auch der RE von Ulm nach Kempten zu dieser Zeit in Memmingen sein. Es versteht sich von selbst, dass dieser RE dann in Ulm ebenfalls alle wichtigen Anschlüsse hält.

Den IC von Stuttgart nach Zürich hat man in Stuttgart aktuell schon so angebunden, dass dort ein guter Anschluss nach Mannheim besteht und sich die Züge in Singen zur Minute 30 treffen. Ebenfalls ist in Singen der RE von Konstanz über die Schwarzwaldbahn in den Knoten zur Minute 30 eingebunden. In dieser Fahrplanlage kann in Offenburg ein guter Anschluss an den Fernverkehr hergestellt werden.

Diesen Knoten in Singen kann man weiterentwickeln indem man beispielsweise die RB von der Bodenseegürtelbahn einbindet. Auf der Verbindung Singen-Friedrichshafen ist es ohnehin ratsamer vorerst auf einen reinen Halbstundentakt ohne schnellen Regionalverkehr zu setzen und dafür die Züge nicht in Radolfzell enden zu lassen sondern bis Singen zu verlängern.

Zusammenfassung:

Es zeigt sich, dass ohne großen Aufwand im Dreieck Stuttgart-Bodensee-München ein Fahrplan mit wesentlich besseren Anschlüssen möglich ist. Es werden Taktknoten an wichtigen Umsteigebahnhöfen wie Ulm, Aulendorf, Singen, Memmingen und Lindau geschaffen. Die Basis für diesen Fahrplan ist im Fernverkehr schon gelegt, man muss den Fahrplan nur konsequent im Sinne des Integralen Taktfahrplanes in die Region hinein weiter entwickeln. Ein Ausbau der Infrastruktur ist dafür kaum notwendig. Die beiden folgenden Grafiken zeigen den Zielfahrplan für 2023 und 2030.

1SMA und Partner AG (07.05.2019), Zielfahrplan Deutschlandtakt, Zweiter Gutachterentwurf, Baden-Würtemberg