Das ICE-Netz

Aufgrund einer Fahrzeit von 36 Minuten von Mannheim nach Stuttgart kann nicht gleichzeitig in Mannheim und in Stuttgart eine ITF-Knotenzeit gehalten werden. Hält man in Mannheim den heutigen Knoten zur Minute 30 so verpasst man einen möglichen Knoten in Stuttgart. Allerdings beträgt die Fahrzeit eines ICE von Mannheim bis Ulm mit Halt am Filderbahnhof 72 Minuten (33 Minuten von Stuttgart bis Ulm plus 3 Minuten Standzeit in Stuttgart). Damit kann in Ulm ein Knoten zur Minute 15 bzw. 45 geschaffen werden, vorausgesetzt es wird ein 30-Minuten-Takt im ICE-Verkehr eingerichtet.

Sollte sich wider erwarten herausstellen, dass die dafür notwendige Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm nicht zu halten ist, müsste man auf den Halt am Filderbahnhof verzichten.

 

Fixpunkt des Fahrplanes ist also eine stündlich verkehrende Linie ICE1 von München über Stuttgart, Mannheim Frankfurt-Flughafen bis Köln und weiter ins Ruhrgebiet. Diese Linie bedient in Mannheim den Knoten zur Minute 30. In Stuttgart fährt diese Linie also praktisch zu gleichen Zeiten wie heute. Ergänzt wird die Linie ICE1 durch eine Linie ICE2 von München über Stuttgart nach Karlsruhe. Dadurch entsteht zwischen Stuttgart und München ein Halbstundentakt im ICE-Verkehr und in Ulm ein 15/45-Knoten.

Die Linie ICE2 Linie ersetzt die heutige IC-Verbindung Karlsruhe-München und entspricht dabei weitestgehend den Planungen der Deutschen Bahn für das zukünftige Fernverkehrsnetz. Bei einer Fahrzeit von 35 Minuten von Stuttgart nach Karlsruhe über die Schnellfahrstrecke erreicht der ICE2 in Karlsruhe einen Knoten zur Minute 00. Der ICE2 kann auch bis Paris verlängert werden.

Ein ICE auf der Achse Frankfurt-Basel kann dann die Knoten in Mannheim zur Minute 30 und in Karlsruhe zur Minute 00 erreichen.

 

Eine Linie ICE3 stellt von Stuttgart aus Anschluss an den ICE2 her und verkehrt stündlich über Frankfurt nach Hamburg oder alternativ nach Berlin. Die Linie ICE3 kann in Mannheim einen gedehnten Knoten zur Minute 00 erreichen oder Mannheim über einen Bypass ohne Halt passieren.

Die Linien ICE2 und ICE3 können beliebig kombiniert werden. So kann anstelle des ICE2 kann auch der ICE3 bis München verlängert werden. Der ICE2 ist dann ein TGV aus Paris der in Stuttgart endet.

 

Weiterhin wird eine Trasse für eine mögliche Linie ICE4 von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin über die Murrbahn eingeplant, auch wenn diese Verbindung aus Kapazitätsgründen auf der Murrbahn vorerst nicht realistisch erscheint. Jedoch wäre dies in Zukunft mit ungefähr 5 Stunden Reisezeit die schnellste Verbindung von Stuttgart nach Berlin.

Bild: Graphische Darstellung der ICE-Linien

 

Das IC-Netz

Neben den ICEs kommen in diesem Fahrplan einige IC-Linien für den Fernverkehr zum Tragen. Diese werden in Stuttgart bevorzugt zu den Knotenzeiten 00, 15, 30 und 45 mit dem Regionalverkehr und untereinander verknüpft. Einige der IC-Linien existieren heute schon, einige entstehen aber auch durch Umwandlung und damit Aufwertung heutiger oder auch geplanter IRE-Verbindungen.

 

Die IC-Linie 1 fährt in Karlsruhe zum Knoten 00 und erreicht dann Stuttgart bei Fahrt über Pforzheim ebenfalls zur Knotenzeit 00. Hier wird die Linie IC1 mit dem Regionalverkehr verknüpft. Bei Fahrt über die Neubaustrecke nach Ulm mit Halt am Filderbahnhof erreicht die Linie IC1 Ulm zur Knotenzeit 45, die Rückfahrt ist zur Minute 15. Damit hat die Linie IC1 in Ulm immer Richtungsanschluss an die Linie ICE1.

Einziger kritischer Punkt ist die Einfahrt nach Ulm, da der ICE1 in Ulm auf den IC1 aufläuft. Dies ist aber in einem ITF ein normaler Zustand an einem Taktknoten und würde nur an einer zu langsamen Fahrzeit des IC auf der Neubaustrecke scheitern. DIe aktuell geplante Fahrzeit der schnellen Regionalzüge auf dieser Relation liegt aber bei 40 Minuten. Somit dürften die Züge immer noch im Abstand von ca. 3 Minuten vor den ICE in Ulm einfahren.

Der IC1 wird bis Friedrichshafen verlängert. Eine Weiterführung bis Lindau scheitert vorerst an der Kapazität der Bodenseegürtelbahn. In Friedrichshafen ergibt sich eine entspannte Wendezeit von ca. 30 Minuten.

 

Die Verbindung von Stuttgart nach Zürich über die Gäubahn wird als IC geführt. Die Geschwindigkeiten und die Haltestellenabstände entsprechen eindeutig einem IC. Diese Linie IC5 erreicht Stuttgart zur Knotenzeit 45 und stellt somit eine gute Umsteigeverbindung zum ICE1 in Richtung Frankfurt und Köln her. Die Rückfahrt erfolgt zur Minute 15, so dass Fahrgäste vom ICE1 aus Frankfurt und Köln aufgenommen werden können. Der IC5 endet nicht im Stuttgarter Hauptbahnhof sondern wird bis nach Bad Cannstatt verlängert. Der Zug kann dort wenden, oder auch bis in den neuen Rangierbahnhof weiterfahren.

Für die Linie IC5 ist bis nach Singen eine Fahrzeit von knapp unter 1h 45 min vorgesehen. Damit kann in Singen wiederum ein Knoten zur Minute 00 geschaffen werden. Die Maßnahmen um diese Fahrzeit zuverlässig zu erreichen sind noch offen, können aber von Zweigleisabschnitten über Streckenverbesserungen bis zum Einsatz von Neigetechnik reichen.

 

Ebenfalls zur Minute 45 erreicht ein IC3 aus Tübingen via Filderbahnhof Stuttgart. Der IC3 verkehrt über Aalen bis Nürnberg. Hier wird ebenfalls ein Halt in Bad Cannstatt vorgesehen. Die Rückfahrt ist dann in Stuttgart zur Minute 15. So ist der IC3 immer mit dem IC5 verknüpft und bietet ebenfalls einen guten Anschluss an die Linie ICE1 Richtung Nordwest. .

Eine Linie IC4 ergänzt die Linie IC3 von/nach Tübingen zu einem Halbstundentakt. Der IC4 wird über die Frankenbahn weitergeführt bis nach Würzburg. Dort wird ein Knoten zur Minute 30 erreicht und damit der Anschluss an die ICE nach Hamburg.

 

Hinzu kommen noch zwei klassische IC-Verbindungen:

Eine Linie IC6 fährt von Stuttgart aus über Heidelberg, Mannheim, Koblenz bis nach Köln und weiter. Die Abfahrt ist in Stuttgart zur Knotenzeit 30, und so befindet sich der IC immer auch zum Knoten 30 in Mannheim und dort Anschluss an die ICE-Verbindungen Richtung Köln und Kassel.

Nach den Planungen der Deutschen Bahn für das zukünftige Fernverkehrsnetz ist diese Linie zukünftige offensichtlich als ICE-Verbindung geplant. Auch wenn es im Grunde eine untergeordnete Rolle spielt welcher Zugtyp diese Strecke bedient so ist es zum Zwecke der Unterscheidung der Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Mannheim ratsamer diese Linie als IC-Verbindung zu belassen.

Die Linie IC2 verkehrt zwischen München und Frankfurt und hat in Stuttgart einen Richtungsanschluss an die Linie ICE1. Westlich von Stuttgart folgt die Linie IC2 dem heutigen Fahrweg des IC Salzburg-Frankfurt. Östlich von Stuttgart fährt der die Linie IC2 durch das Neckartal und hält zusätzlich in Plochingen. Anschliessend nutzten die Züge die Güterzuganbindung von der Neckar-Alb-Bahn zur Neubaustrecke nach Ulm.

Die Fahrzeit des IC2 ist zwischen Stuttgart und Frankfurt sehr attraktiv und bietet durchaus eine Alternative zur Linie ICE1. Somit kann ausgeglichen werden, dass der ICE1 “nur” am Frankfurter Flughafen hält, denn der IC2 fährt direkt zum Frankfurter Hauptbahnhof.

Von Stuttgart nach München ist die Fahrzeit des IC2 allerdings weit weniger attraktiv, hier ist es eher von Vorteil in Stuttgart auf den ICE1 umzusteigen. Auch bindet der IC2 mit Plochingen und Günzburg vermutlich gerade einmal zwei Haltestellen mehr an. Somit ist diese Teilstrecke in Frage zu stellen und könnte eventuell zugunsten einer weiteren ICE oder ICE-Sprinter Verbindung zwischen Stuttgart und München entfallen.

Falls man auf den Laufweg des IC2 östlich von Stuttgart verzichten würde könnten stattdessen die Linien IC3 oder IC5 nach kurzem Halt in Stuttgart nach Frankfurt durchgebunden werden. Bei Durchbindung der Linie IC3 würde die Linie IC5 dann den Abschnitt nach Nürnberg übernehmen.

Vorerst bleibt die Linie IC2 aber Teil dieses Fahrplanes um die Möglichkeit dieser IC-Verbindung mit Halt in Plochingen zu zeigen.

 

Man könnte Fragen: Müssen die gezeigten Verbindungen unbedingt IC-Linien sein? Nein, das müssen sie nicht unbedingt. Natürlich kann die Linie IC4 nach Würzburg wie heute auch eine Regionalverbindung sein. Wichtig ist in erster Linie, dass komfortable Züge mit guten Anschlüssen verkehren. Man könnte aber die Chance nutzen Verbindungen über lange Strecken aufzuwerten. Über die Fahrpreise sollte man sich hierbei keine Sorgen machen, denn das Konzept der Gäubahn-IC zeigt, dass es durchaus möglich ist IC auch zum Regionalfahrschein nutzbar zu machen.

Bild: Graphische Darstellung der IC-Linien