Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Fernverkehr auf der Achse München-Zürich Schon   lange   ist   geplant   den   Fernverkehr   auf   der   Achse   München-Zürich   attraktiver   zu   gestalten.   Im   Grunde   herrscht   weitgehend   Einigkeit, dass   sowohl   die   Frequenz   der   Züge   (aktuell   3   mal   täglich)   als   auch   die   Fahrzeit   mit   4h19min   für   einen   attraktiven   Bahnverkehr   nicht ausreicht. Dazu    wurde    2008    zwischen    Deutschland    un    der    Schweiz    vereinbart    die    Strecke    Lindau-Geltendorf-(München)    über    Memmingen    zu elektrifizieren.   Mit   einer   Fertigstellung   ist   nicht   vor   dem   Jahr   2020   zu   rechnen.   Dann   allerdings   sollen   IC-Züge   die   Strecke   im   2-Stunden-Takt in   einer   Fahrzeit   von   knapp   unter   3h30min   zurücklegen 1 .   Genauere   Angaben   zu   einem   detaillierten   Fahrplan   sind   aber   genausowenig bekannt   wie   die   Fahrzeuge   mit   denen   diese   Fahrzeit   erreicht   werden   soll.   Daher   soll   hier   nun   ein   Fahrplan   für   die   IC-Verbindung   München- Zürich entwickelt werden. Dazu werden in einem ersten Schritt die Haltestellen und die gewünschten Anschlüsse bestimmt. Dies sind in Ost-West-Richtung: München Hbf Aktuell besteht zwar kein klarer Taktknoten in München, jedoch sollte nach Möglichkeit ein Knoten zur Minute 00 oder 30 bedient werden. München Pasing Wird heute vom IC München-Zürich nicht bedient. Sofern ein sinnvoller Fahrplan das zulässt sollten hier aber zukünftig die Züge halten. München-Pasing ist ein wichtiger Umsteigepunkt zum restlichen S-Bahn-Verkehr im Münchner Westen. Auf besondere Anschlüsse ist hier aber nicht zu achten da die S-Bahnen ohnehin in einem dichten Takt fahren. Buchloe Dieser Halt bleibt aufgrund seiner wichtigen Anschlüsse, v.a. nach Ausgburg, erhalten. Memmingen Ist aufgrund der größe der Stadt und der Kreuzung mit der Strecke Ulm-Kempten ein wichter Halt. Leutkirch Ein Halt hin Leutkirch ist aufgrund der Größe der Stadt und der bisher schlechten Verbindungen, v.a. nach München, wünschenswert. Ein Halt muss aber in den Fahrplan passen. Wangen Hier gilt das Gleiche wie für Leutkirch. Ein Halt ist aufgrund der Größe der Stadt und der bisher schlechten Verbindungen, v.a. nach München, wünschenswert. Ein Halt muss aber in den Fahrplan passen. Lindau-Reutin Hier ist der Halt aufgrund des Bahnknotens Lindau, aber auch auch wegen der touristischen und wirtschaftlichen Bedeutung des Bodenseeraumes gesetzt. Es ist ein besonderes Augenmerk auf gute Anschlüsse zu legen. Bregenz Als einziger Halt in Österreich ist dieser Stopp gesetzt. Auf Anschlüsse muss aber nicht geachtet werden. Die Anschlüsse im nahen Lindau sind wichtiger. St. Margrethen Der Halt in St. Margrethen ist wichtig, da dieser den Anschluss von Deutschland nach Chur und den gesamten Kanton Graubünden herstellt. Daher ist auch auf einen möglichst guten Anschluss zum RE von und nach Chur zu achten. St. Gallen Ist als Destination wie auch als Umsteigepunkt sehr wichtig. Bzgl. der Anschlüsse muss der IC München-Zürich aber nicht zwingend in den Knoten eingebunden werden. Da von St. Gallen nach Zürich ohnehin gute Anschlüsse bestehen würde es ausreichen in Richtung München einen Nachläufer und in Richtung Zürich eien Vorläufer zu haben. Gossau Ist aufrund der ohnehin guten Verbindungen innerhalb der Schweiz nicht zwingend als Halt vorzusehen. Wil Ist ebenso wie Gossau aufrund der ohnehin guten Verbindungen innerhalb der Schweiz nicht zwingend als Halt vorzusehen. Winterthur Ist Standard IC-Halt und daher gesetzt, auf Anschlüsse muss aber nicht geachtet werden. Zürich Flughafen Wichtig als Destination aus Deutschland und Vorarlberg. Ist als Halt daher gesetzt, auf Anschlüsse muss aber nicht geachtet werden. Zürich HB Zürich ist einer der zentralen Umsteigepunkte in der Schweiz, daher sind gute Anschlüsse zum Knoten zur Minute 00 bzw. 30 besonders wichtig. Als nächster Punkt stellt sich die Frage nach der Fahrzeit die mit diesen Stopps realisiert werden kann. Welche Fahrzeit ist denn realitisch? Diese   hängt   neben   der   Elektrifizierung   vor   Allem   von   der   Auswahl   der   Fahrzeuge   ab.   Neben   konventioneller   Technik   und   Neigetechnik stehen   zukünftig   auch   Züge   mit   Wankkompensation   (WaKo)   zur   Verfügung.   Diese   verhindern   ein   Wanken   der   Wagenkästen   in   Kurven   (also ein   durch   die   Zentrifugalkraft   entstehendes   nach   außen   kippen)   wodurch   die   Züge   in   Kurven   etwas   höhere   Geschwindigkeiten   fahren können als konventionelle Züge, aber nicht so schnell wie Züge mit Neigetechnik. Es ergeben sich folgende mögliche Fahrzeiten für die drei Technologien: Tabelle: Fahrzeiten Zwischen München und Zürich. Grün sind dabei bestätigte Fahrzeiten. Diese sind z.B. aus dem heutigen Fahrplan zu entnehmen. Gelb sind Fahrzeiten die zwar nicht bestätigt sind, aber mit großer Wahrscheinlichkeit zu halten sind. Orange sind Fahrzeit die auf eigenen Annahmen und Abschätzungen beruhen. Diese sind realistisch, aber nicht bestätigt. Rot sind nach Bestem Wissen abgeschätzte Fahrzeiten. Aufgrund mangelnder Datengrundlage sind diese Fahrzeiten am wenigsten abgesichert. Berücksichtigte Zwischenhalte sind außderdem: Zürich-Flughafen, Winterthur, Wangen oder Leutkirch, Buchloe und München-Pasing. Mit “Bahnhof” gekennzeichnete Zeiten sind Standzeiten an den Bahnhöfen. Diese werden pauschal mit 2 min berücksichtigt. Erwähnenswert an diesen Fahrzeiten ist: Allein der Sprung von heutigen Stand auf den konventionellen elektrischen Betrieb ist beachtlich. Ein Großteil des Fahrzeitgewinns wird allerdings durch den neuen Bahnhof Lindau-Reutin erreicht. Auch wenn es sich zum Teil um Schätzungen handelt, so ist eine Fahrzeit von unter 3h30min von Zürich bin München durchaus realistisch, wenn auch nur mit Einsatz von Neigetechnik. Die Frage wird sein ob hierfür Züge zur Verfügung stehen. Die deutschen ICE-T und auch die schweizerischen Pendelino dürften vorerst anderweitig verplant sein. Die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen München und Lindau beträgt im konventionellen Betrieb knapp über 100 km/h. Dies ist durchaus beachtlich verglichen mit bspw. einem ICE auf Strecke Karlsruhe-Basel wo im heutigen Ausbauzustand gerade einmal etwas über 110 km/h erreicht werden. Auf der restlichen Strecke von Lindau bis Zürich werden gerade einmal etwas mehr als 70 km/h im Durchschnitt erreicht. Sogar auf dem Abschnitt Zürich St. Gallen beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit weniger als 80 km/h im konventionellen Betrieb (mit Neigetechnik etwas über 80 km/h). Doch    wie    wie    kann    ein    hieraus    abgeleiteter    Fahrplan    aussehen?    Die    kritische   Abschnitte    für    einen    Fahrplan    sind    die    eingleisigen Streckenabschnitte   zwischen   Hergatz   und   Buchloe,   Lindau   und   Bregenz   sowie   Bregenz   und   St.   Margrethen.   Zugkreuzungen   sind   auf diesen Abschnitten zu vermeiden oder auf einen ohnehin vorgesehenen Stopp zu legen. (Hinweis:   Zugkreuzungen   finden   bei   einem   2-Stunden-Takt   immer   nach   einer   Fahrzeit   von   einer   Stunde   statt.   In   einem   symmetrischen fahrplan also immer zur vollen doer zur halben Stunde) Dem   Abschnitt   Hergatz-Buchloe   kommt   aufgrund   seiner   Länge   besondere   Bedeutung   zu,   denn   für   eine   notwendige   Zugkreuzung   gibt prinzipiell   nur   vier   Möglichkeiten:   In   Wangen,   in   Leutkirch,   in   Memmingen   oder   jeweils   außerhalb   dieses   Abschnittes   (d.h.   die   Züge   treffen sich beim Halt in Buchloe). Diese   letzte   Option   kommt   nur   für   Züge   mit   NeiTech   in   Frage   da   nur   diese   es   schaffen   diesen   Streckenabschnitt   in   unter   einer   Stunde zurückzulegen.      Diese   Variamnte   würde   sogar   zu   guten   Anschlüssen   in   Zürich   führen,   allerdings   zu   schlechten   Anschlüssen   und   einer langen Wendezeit der Züge in München. Eine   Variante   mit   Zugkreuzung   in   Leutkirch   führt   immer   zu   einer   ungünstig   langen   Wendezeit   in   München   und   -außer   bei   NeiTech-   zu   einer weiteren Zugkreuzung zwischen Bregenz und St. Margrethen. Daher wird diese Variante ausgeschlossen. Die   Varianten   mit   Zugkreuzung   in   Wangen   führen   immer   zu   einer   ungünstig   langen   Wendezeit   in   Zürich   und   dort   verpassten   Anschlüssen. Daher kann auch diese Variante ausgeschlossen werden. Folglich   bleibt   bei   allen   eingesetzten   Technologien   immer   nur   die   Variante   mit   Zugkreuzung   in   Memmingen   übrig.   Geht   man   davon   aus, dass diese Zugkreuzung zur vollen Stunde stattfindet ergeben sich folgende weitere Anschlusssituationen: In München würde ebenfalls ein Knoten zur vollen Stunde erreicht, wenn auch mit einer sehr knappen Wendezeit (dies betrifft insbesondere den konventionellen Betrieb). Evt. müsste man auf den halt in München-Pasing verzichten. Für gute Anschlüsse in München müsste man diese Einschränkung hinnehmen. In Memingen bestünde logischerweise die Möglichkeit einen Knoten zur Minute 00 zu schaffen. In Lindau würde sich -je nach eingesetzter Technologie- ein Knoten oder ein leicht gedehnter Knoten ergeben. In St. Margrethen ergibt sich zum RE nach Chur unglücklicherweise eine Umsteigezeit von knapp 30 Minuten. Dies ließe sich wahrscheinlich nur durch anpassen der Fahrplanlage des RE verbessern. Der IC München-Zürich würde bei einer Verlagerung um 30 Minuten den RE sogar komplett verpassen. In St. Gallen würe der IC München-Zürich wie gefordert in Richtung München ein Nachläufer und in Richtung Zürich ein Vorläufer zum 15/45-Taktknoten. In Zürich würde der Taktknoten bequem erreicht (inkl. ausreichend Wendezeit). Diese frühere Ankunft (bzw. späte Abfahrt) würde sich aber nur bei weiterer Durchbindung in die Schweiz negativ auswirken. Fahrplantafel für einen IC Zürich-München Die   Fahrplantafel   lässt   erkennen,   dass   es   vorerst   nicht   möglich   sein   wird   alle   gewünschten   Halte   zu   bedienen.   Im   konventionellen   betrieb und   mit   WaKo   reicht   die   Wendezeit   im   München   nicht   für   den   zusätzlichen   Halt   in   München-Pasing.   Im   Neigetechnik-Betrieb   würde   sich   mit Halt in Leutkirch die Zugkreuzung in den eingleisigen Abschnitt zwischen Lindau und Bregenz verschieben. Doch welche Technologie sollte bevorzugt eingesetzt werden? Im   ersten   Schritt   lässt   sich   mit   konventionellen   Zügen   ein   guter   Fahrplan   erreichen.   Mittelfristig   und   unter   der   Voraussetzung   dass   die Technik    zuverlässig    funktioniert    sollte    allerdings    angestrebt    werden    auf    Züge    mit    Wankkompensation    umzusteigen.   Auf    den    Halt    in München-Pasing   muss   zwar   verzichtet   werden,   allerdings   gibt   es   hier   durchaus   die   Möglichkeiot   durch   Linienverbesserungen   zwischen Memmingen   und   München   noch   einige   Minuten   Fahrzeit   zu   gewínnen.   Diese   Maßnahmen   wären   langfristig   dem   Einsatz   von   Neigetechnik vozuziehen da alle züge davon profitieren würden und nicht nur die IC. Auf   den   Einsatz   von   Neigetechnik   kann   verzichtet   werden,   daovr Allem   die Anschlüsse   in   Zürich   werden   nicht   mehr   besser   werden.   Ganz   im Gegenteil: eine Durchbindung über Zürich hinaus ist nicht sinnvoll und die Wendezeiten sind sehr unattraktiv. 1 DB Netze, “ABS48: Ausbaustrecke München-Lindau-Grenze D/A”, www.abs48.com, abgerufen am 01.05.2017
Hin Rück Hin Rück Hin Rück Zürich 12 48 15 45 25 35 Zürich Flug 22 38 25 35 35 25 Zürich Flug 24 36 27 33 37 23 Winterthur 37 23 40 20 50 10 Winterthur 39 21 42 18 52 8 St. Gallen 17 43 18 42 27 33 St. Gallen 19 41 20 40 29 31 St. Margrethen 39 21 39 21 47 13 St. Margrethen 41 19 41 19 49 11 Bregenz 52 8 51 9 59 1 Bregenz 54 6 53 7 1 59 Lindau 0 60 59 1 7 53 Lindau 2 58 1 59 9 51 Wangen 23 37 21 39 27 33 Wangen 24 36 22 38 28 32 Leutkirch - - 41 19 - - Leutkirch - - 42 18 - - Memmingen 59 1 59 1 59 1 Memmingen 1 59 1 59 1 59 Buchloe 23 37 22 38 21 39 Buchloe 25 35 24 36 23 37 M-Pasing - - - - 46 14 M-Pasing - - - - 47 13 München 56 4 54 6 53 7 Konventionell WaKo NeiTech Entfernung  [km] Stand 2017 Konventionell WaKo NeiTech Strecke 83,45 Zürich-St. Gallen 69 65 63 62 Bahnhof St. Gallen 1 2 2 2 Strecke 28,03 St. Gallen-St. Margrethen 21 20 19 18 Bahnhof St. Margrehen 2 2 2 2 Strecke 12,377 St. Margrethen-Bregenz 11 11 10 10 Bahnhof Bregenz 2 2 2 2 Strecke 7,945 Bregenz-Lindau 10 6 6 6 Bahnhof Lindau 7 2 2 2 Strecke 84,14 Lindau-Memmingen 61 57 55 50 Bahnhof Memmingen 2 2 2 2 Strecke 114,14 Memmingen-München 73 58 56 52 Fahrzeit [min] 259 227 219 208 Fahrzeit 4h 19min 3h 47min 3h 39min 3h 28min Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
12.11.2017