Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Ein Fahrplan für Bodensee - Der Zielzustand Im   folgenden   wird   nun   ein   möglicher   Fahrplan   die   die   Region   Bodensee   vorgestellt.   Dieser   Fahrplan   ist   als   langfristiges   Ziel   zu   verstehen. Eine   schnelle   Umsetzung   ist   ohnehin   sehr   unwahrscheinlich.   Daher   werden   auch   Vorschläge   für   eine   schrittweise   Umsetzung   diese Fahrplanes gemacht. Grundlegendes zur Anschlusssituation in Friedrichshafen Bevor   jedoch   die   Fahrpläne   für   die   Südbahn   und   Bodenseegürtelbahn   aufgestellt   werden,   muss   die   gewünschte   Anschlusssituation   in Friedrichshafen betrachtet werden, denn hier ist der Knotenpunkt der betrachteten Strecken. Eine   Möglichkeit   ist   in   Friedrichshafen-Stadt   einen   lokalen   ITF-Vollknoten   einzurichten.   Allerdings   würden   dazu   jeweils   drei   langsame   und drei   schnelle   Regionalzüge   von   den   drei   Strecken   im   Bahnhof   ankommen   plus   noch   mindestens   ein   weiterer   Zug   aus   Friedrichshafen- Hafen.   Damit   würden   auf   jeden   Fall   sieben   Bahnsteigkanten   benötigt,   vorhanden   sind   aber   nur   fünf.   Eine   Doppelbelegung   wäre   bei verschiedenen Durchbindungen aber schwierig.  Eine    Abwandlung    könnte    sein,    zwei    Züge    schon    vor    der    Knotenzeit    in    Friedrichshafen-Stadt    ankommen    zu    lassen    und    dann    bis Friedrichshafen-Hafen   zu   verlängern.   Diese   Züge   würden   dann   erst   nach   der   Knotenzeit   wieder   Friedrichshafen-Stadt   durchqueren.   So könnte   man   die   zwei   Gleise   am   Hafenbahnhof   für   den   Taktknoten   mitnutzen   ohne   dass   die   Züge   direkt   in   Friedrichshafen-Stadt   stehen müssten.   Damit   wäre   genügend   Platz   für   einen   ITF-Knoten.   Problematisch   an   dieser   Variante   ist   aber,   dass   dann   die Anschlüsse   zwischen dem Hafenbahnhof (und somit zu den Schiffsverbindungen) und dem restlichen Bahnverkehr sehr schecht wären. Allgemein   gilt   es   bei   diesen   Varianten   zusätzlich   zu   bedenken,   dass   sich   bei   einem   ITF-Knoten   in   Friedrichshafen   die   Anschlusssituation beispielsweise in Aulendorf und Lindau verschlechtern würde. Nicht zuletzt deshalb sind diese Varianten nicht anzustreben. Wesentlich   besser   für   für   Friedrichshafen   geeignet   wären   mehrere   versetzte   Knotenzeiten.   Schafft   man   es   den   langsamen   Regionalverkehr auf   allen   Strecken   auf   einen   30-Minuten-Takt   zu   verdichten   könnten   sich   diese   Züge   jeweils   in   Friedrichshafen   treffen.   Die   schnelleren Regionalzüge   könnten   dazwischen   zum   liegen   kommen.   Dadurch   bleiben   die   Umsteigeverbindungen   immer   noch   attraktiv.   Dieses   Konzept wird als Eckpunkt 1 des allgemeinen Fahrplanmodells hier  genauer erläutert. Zielzustand Aufbauend   auf   dem   heutigen   Zugangebot   sollen   im   Zielzustand   auf   allen   Strecken   jeweils   ein   schneller   Regionalzug   pro   Stunde   und   zwei langsame   Regionalzüge   im   Halbstundentakt   verkehren.   Zusätzlich   soll   auf   der   Südbahn   mindestens   alle   zwei   Stunden,   möglichst   sogar stündlich, ein IC bis Friedrichshafen verkehren. Eine Durchbindung dieses Zuges bis Lindau ist als Option mitzubetrachten. Allgemein ist für den Zielzustand eine Elektzrifizierung aller Strecken angedacht. Diese   Konzept   bezieht   sich   natürlich   auf   den   Endzustand.   Bis   dieser   Zustand   erreicht   ist   müssen   Zwischenlösungen   gefunden   werden.   Bei diesen   Zwischenlösung   ist   daher   zu   beachten,   dass   evt.   notwendige   Infrastrukturmaßnahmen   ebenfalls   im   Endzustand   benötigt   werden (also nicht nur für eine Zwischenlösung notwendig sind). Man spricht von der Aufwärtskompatibilität von Maßnahmen. Fahrplan UIm-Friedrichshafen-Lindau Ausgangspunkt   für   die   Fahrplangestaltung   ist   Ulm.   Der   für   Stuttgart   21   vorgestellte   Fahrplan    weist   dort   einen   15/45-Knoten   auf.   Dieser sollte   von   einem   RE   auf   der   Südbahn   so   gehalten   werden,   dass   eine   Durchbindung   des   RE   zwischen   der   Filstalstrecke   und   der   Südbahn möglich ist. Im   Fahrplan   für   den   Stuttgart   21-Stresstest   beträgt   die   Fahrzeit   Ulm-Friedrichshafen   für   einen   RE   62   Minuten   (bei   6   Zwischenhalten).   Ob diese   Fahrzeit   realistisch   ist,   ist   allerdings   fraglich.   Für   einen   stabilen   Fahrplan   ist   aber   eher   mit   66   Minuten   zu   rechnen.   Im   Stresstest   wurde auch   eine   Zugkreuzung   des   RE   Ulm-Lindau   nach   Langenargen   verlegt.   Dadurch   dürfte   die   Verspätungsanfälligkeit   aber   eher   steigen   (es   sei denn   Zweigleisabschnitte   auf   der   Bodenseegürtelbahn   werden   mit   eingeplant).   Außerdem   muss   dazu   der   RE   Ulm   bereits   zur   Minute   13 verlassen und kann dadurch den 15/45-Knoten in Ulm nicht halten. Ziel    sollte    es    grundsätzlich    sein    möglichst    wenig    Zugkreuzungen    auf    die    eingleisige    Bodenseegürtelbahn    zu    legen.    Daher    wird    die Zugkreuzung   des   RE   -so   wie   heute-   in   Friedrichshafen-Stadt   zu   belassen.   Bei Ankunft   aus   Ulm   zur   Minute   29   und Abfahrt   nach   Lindau   zur Minute   34   und   in   Gegenrichtung   Ankunft   aus   Lindau   zur   Minute   27   und   Abfahrt   nach   Ulm   zur   Minute   32   bleibt   ausreichend   Pufferzeit   zum eingleisigen Abschnitt   der   Bodenseegürtelbahn   (7   Minuten).   Die Anschlüsse   in   Ulm   zum   15/45-Knoten   sind   selbst   bei   einer   Fahrzeit   von   66 Minuten   entspannt   erreichbar.   Eventuelle   Reserven   könnte   man   hier   für   einen   zusätzlichen   regelmäßigen   Stopp   in   Erbach   verwenden.   In Ulm kann dieser RE bei Bedarf nach Stuttgart durchgebunden werden (RE3 im Fahrplan für S21). Bei   einer   Fahrzeit   von   22   Minuten   (mit   zwei   Zwischenhalten)   nach   Lindau   bleiben   in   Lindau   immer   noch   9   Minuten   um   den   Zug   zu   wenden und   dort   einen   Knoten   zur   Minute   00   zu   bedienen.   Mit   einer   Fahrzeit   von   26   Minuten   (realistisch   eher   28   Minuten)   für   den   RE   zwischen Friedrichshafen und Aulendorf wird es auch möglich sein in Aulendorf einen lokalen Knoten zur Minute 00 einzurichten. Im   langsamen   Regionalverkehr   beträgt   die   Fahrzeit   von   Friedrichshafen   nach Aulendorf   ca.   40   Minuten.   Dadurch   können   die   RB Aulendorf kurz   nach   den   RE   verlassen   (bzw.   kurz   vorher   ankommen)   und   -ein   Halbstundentakt   vorausgesetzt-   einen   “kleinen   RB-Knoten”   zu   den Minuten   15   und   45   in   Friedrichshafen-Stadt   bedienen.   Von   hier   können   die   Züge   nach   Friedrichshafen-Hafen   weiterfahren   um   dann   von   dort ihre Rückfahrt zu starten. Die Umlaufzeit ist daher 2 Stunden, was bei einem Halbstundentakt 4 Fahrzeuggarnituren notwendig macht. In   Aulendorf   könnten   die   Züge   auf   den   Strecken   nach   Sigmaringen   und   Kißlegg/Memmingen   ebenfalls   auf   den   Knoten   zur   Minute   00 abgestimmt   werden.   Dadurch   ändert   sich   an   der   heutigen   Situation   in Aulendorf   nur   sehr   wenig.   Im   Gegenteil,   der   dortige   Knoten   zur   Minute 00 wird gefestigt. Die   RB   zwischen   Lindau   und   Friedrichshafen   können   ebenfalls   zu   den   Knotenzeiten   15   und   45   fahren.   Verlassen   die   Züge   Friedrichshafen- Stadt   zu   den   Minuten   17   und   47   erreichen   diese   Lindau   zu   den   Minuten   21   bzw.   51   (Fahrzeit   34   Minuten).   Dadurch   können   in   Lindau   also Knoten   zu   den   Minuten   00   und   30   bedient   werden.   Die   ausreichend   geplante   Wendezeit   würde   wahrscheinlich   sogar   ausreichen   um   erst   am Bahnhof   Lindau-Insel   zu   halten   und   dann   noch   bis   Lindau-Reutin   weiter   zu   fahren.   Das   Thema   Bahnhof   in   Lindau   wird   aber   später   noch gesondert behandelt. Die   Zugkreuzungen   der   RB   liegen   in   diesem   Fahrplan   in   Langenargen   und   kurz   vor   Enzisweiler.   Die   Zugkreuzungen   zwischen   RE   und   RB finden   zwischen   FN-Ost   und   Eriskich   und   zwischen   Nonnenhorn   und   Wasserburg   statt.   Daher   wäre   es   nötig   die Abschnitte   von   FN-Ost   (inkl. 2-gleisigem   Bahnhof)   bis   Eriskirch   und   von   Nonnenhorn   bis   Enzisweiler   auf   zwei   Gleise   auszubauen.   Das   wären   weniger   als   8   km.   Die Kosten für diesen Ausbau würden sich also durchaus in Grenzen halten. Hier  geht es weiter mit den Fahrplan für den westlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn.
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
11.06.2017