Fahrplan Süd Lorem ispum dolor sit amet consectetuer adipiscing elit
Der Bahnverkehr in der Region Bodensee-Oberschwaben Jeder   der   in   Region   Bodensee   wohnt,   arbeitet   oder   auch   schon   einmal   Urlaub   gemacht   hat   kennt   das   Problem:   Die   verkehrstechnische Anbindung   an   Deutschland   und   die   Nachbarländer   Schweiz   und   Österreich   ist   für   eine   wirtschaftlich   und   touristisch   bedeutende   Region absolut unzureichend. Der   Bodenseekreis   ist   einer   der   wenigen   Landkreis   in   Deutschland   ohne Autobahnanschluss   und   die   vorhandenen   Straßen   sind   überlastet 1 . Das   tägliche   Bild   sind   Staus   auf   den   Straßen,   und   das   vor   Allem   in   den   Sommermonaten   und   an   Messetagen.   Das   soll   sich   ändern,   denn auf   der   Ost-West-Achse   ist   geplant   die   B31   schrittweise   auszubauen   und   damit   die   restlichen   Ortsdurchfahrten   zu   beseitien.   Auch   die   B30 zwischen    Friedrichshafen    und    Ravensburg    soll    irgendwann    auf    einer    neuen    Trasse    vierspurig    gebaut    werden.    Doch    die    teuren Ausbaumaßnahmen   werden   vor Allem   denjenigen   nützen   die   hier   nur   durchfahren   wollen. Am   Wenigsten   bringen   solche   Maßnahmen   noch für die Menschen die hier wohnen. Mit   jedem   neu   gebauten Abschnitt   werden   die   Stauschwerpunkte   und   Verkehrsbelastungen   nur   verlagert,   aber   nicht   beseitigt. Am   Ende   wird man   immer   nur   auf   den   neuen   Stauschwerpunkt   reagieren.   Ein   Straßenbau   dieser Art   ist   ein   Fass   ohne   Boden,   denn   es   wird   immer   wieder eine   neue   Stelle   geben   die   überlastet   ist,   wo   man   dann   eine   neue   oder   noch   breitere   Straße   braucht.   Hinzu   kommt,   dass   gut   ausgebauten Straßen   mehr   überregionalen   Verkehr   anziehen   und   damit   zu   einer   Zunahme   des   Verkehrs   und   der   Belastung   für   Umwelt   und   Anwohner führen. Nicht umsonst heißt es in der Verkehrsplanung: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten . Wirklich   Problematisch   dabei   ist,   dass   der   Schienenverkehr   (abgesehen   von   wenigen Ausnahmen)   kaum   eine   brauchbare Alternative   bildet. Gerade   einmal   eine   tägliche   IC-Verbindung   und   meist   zu   seltene   oder   unregelmäßige   Verbindungen   und   schlechte Anschlüsse   machen   den Bahnverkehr   nicht   gerade   attraktiv.   Dabei   richtet   sich   das   existierende   Schienennetz   an   den   Hauptverkehrsachsen   aus   und   wäre   daher prädestiniert   dafür   einen   großen   Teil   der   Verkehrsbelastung   aufzunehmen   und   für   die   Menschen   die   hier   wohnen   eine   echte   Verbesserung zu   bringen.   Leider   wird   auch   hier   in   der   Region   die   Bahn   als   umweltfreundliches   Verkehrsmittel   seit   Jahrzehnten   vernachlässigt   und   bietet daher,   trotz   Bemühungen   und   durchaus   bemerkenswerten   auch   Erfolgen,   kaum   eine   Alternative   für   einen   großen   Teil   der   Bevölkerung. Doch   alleine   mit   Einzelmaßnahmen   wie   der   Elektrifizierung   der   Südbahn   ist   es   nicht   getan.   Doch   werfen   wir   erst   einmal   einen   Blick   auf   die aktuelle Situation: Südbahn Ulm-Friedrichshafen Die   Württembergische   Südbahn   bezeichnet   die   über   100km   lange   Strecke   vom   Ulm   bis   Friedrichshafen.   Die   Südbahn   ist   eine   der   wenigen durchgehend    zweigleisigen    Bahnstrecken    in    Deutschland    die    noch    nicht    elektrifiziert    sind.    Seit    vielen    Jahren    ist    die    Elektrifizierung vorgesehen,   wurde   aber   bisher   nicht   umgesetzt.   In   den   letzten   Jahren   wurde   die   Planung   dafür   intensiv   vorangetrieben   und   im   Jahr   2015 eine   Finanzierungsvereinbarung   unterzeichnet.   Es   ist   vorgesehen   die   Elektrifizierung   bis   2021   abzuschließen.   Zusammen   mit   der   Südbahn soll der Abschnitt Friedrichshafen-Lindau der Bodenseegürtelbahn elektrifiziert werden. Eine   Sonderstellung   nehmen   die   beiden   Stichstrecken   nach   Laupheim-Stadt   und   Friedrichshafen-Hafen   ein.   Die   Strecke   nach   Laupheim- Stadt   ist   seit   einigen   Jahren   auch   über   eine   zusätzliche   Verbindungsschleife   von   Süden   her   erreichbar,   so   dass   RBs   zwischen   Biberach   und Ulm über Laupheim-Stadt durchgebunden werden (mit Fahrtrichtungswechsel in Laupheim-Stadt). Die    Strecke    nach    Friedrichshafen-Hafen    gehört    organisatorisch    zur    Südbahn,    wird    aber    betrieblich,    neben    Zügen    der    Bodensee- Oberschwaben-Bahn (BOB) welche die Südbahn befahren, auch von den Nahverkehrszügen der Bodenseegürtelbahn genutzt. Auf   der   Südbahn   trägt   die   Hauptlast   ein   stündlicher   IRE   zwischen   Ulm   und   Friedrichshafen   und   weiter   nach   Lindau.   Die   IRE   halten   regulär in   Laupheim/West,   Biberach,   Bad   Schussenried, Aulendorf,   Ravensburg   und   Meckenbeuren.   In   Tagesrandlagen   werden   noch   andere   Halte bedient.   Die   Züge   werden   alle   2   Stunden   über   Ulm   hinaus   nach   Stuttgart   verlängert.   Da   die   Südbahn   nicht   elektrifiziert   ist   erfolgt   dann   in Ulm   üblicherweise   ein   Lokwechsel.   Ein   Mal   am   Tag   wird   der   IRE   durch   einen   IC   ersetzt,   der   allerdings   nicht   mit   dem   Fahrschein   der Verkehrsverbünde   genutzt   werden   darf. Alle   zwei   Stunden   verkehrt   zusätzlich   ein   IRE-Sprinter   von   Ulm   über   Friedrichshafen   bis   nach   Basel der auf der Südbahn nur die Zwischenhalte Biberach, Ravensburg und Friedrichshafen-Flughafen bedient. Zwischen   Aulendorf   und   Friedrichshafen   verkehrt   im   Nahverkehr   die   Bodensee-Oberschwaben-Bahn   (BOB)   mit   stündlichen   Verbindungen die   an   jeder   Haltestelle   halten.   In   der   Hauptverkehrszeit   wird   diese   Linie   zwischen   Ravensburg   und   Friedrichshafen   zu   einem   30-Minuten- Takt verdichtet, allerdings nur in nördlicher Richtung. In Fahrtrichtung Friedrichshafen besteht dann ein 15/45-Holpertakt. Zwischen   Aulendorf   und   Ulm   konzentriert   sich   der   Regionalverkehr   auf   den   Abschnitt   zwischen   Biberach-Süd   und   Ulm.   Weitere   Züge   des langsamen   Regionalverkehrs   fahren   zwischen   Aulendorf   und   Biberach   nur   in   Tagesrandlage.   Der   Grund   dafür   dürfte   sein,   dass   der stündliche   IRE   mit   Bad   Schussenried   bereits   alle   Zwischenhalte   (außer   Biberach-Süd)   bedient.   Von   Biberach-Süd   bis   Ulm   verkehrt   tagsüber stündlich ein RB über Laupheim-Stadt. Von   allen   Bahnstrecken   in   der   Region   Bodensee-Oberschwaben   bietet   die   Südbahn   den   attraktivsten   Verkehr   mit   einem   guten   Takt   sowohl im   schnellen   als   auch   im   langsamen   Regionalverkehr.   Hier   ist   vor   Allem   die   BOB   zu   erwähnen   die   sich   als   erste   nichtbundeseigene Eisenbahn in Deutschland ohne eigenes Streckennetz seit über 20 Jahren großer Beliebtheit und hohen Fahrgastzahlen erfreut. Hinzu   kommt,   dass   die   Südbahn   eine   echte   Rennstrecke   ist.   Eine   Durchschnittsgeschwindigkeit   von   85   km/h   im   schnellen   Regionalverkehr (sogar   fast   100   km/h   bei   den   IRE-Sprinter)   zwischen   Friedrichshafen   und   Ulm   sind   eine   echte   Konkurrenz   zum Automobilverkehr.   Und   so   ist es auch nicht verwunderlich, dass die Züge auf der Südbahn gut besucht sind. Bodenseegürtelbahn Ost Friedrichshafen-Lindau Der   23   km   lange   Abschnitt   der   Bodenseegürtelbahn   zwischen   Friedrichshafen   und   Lindau   ist   durchgehend   eingleisig   und   ebenfalls   nicht elektrifiziert,   allerdings   soll   die   Elektrifizierung   zusammen   mit   der   Südbahn   bis   2021   erfolgen.   Bemerkenswert   ist,   dass   von   den   acht Haltestellen   an   der   Strecke   immerhin   fünf   zweigleisige   Bahnhöfe   sind.   Dies   bedeutet,   dass   zwischen   zwei   Zugkreuzungsmöglichkeiten durchschnittlich weniger als vier Kilometer Strecke liegen. Das macht die Fahrplangestaltung trotz der Eingleisigkeit wesentlich einfacher. Die   IRE   der   Südbahn   werden   auf   der   Bodenseegürtelbahn   bis   Lindau   durchgebunden   und   halten   alternierend   in   Langenargen   und Nonnenhorn oder in Kressbronn und Wasserburg. Im    langsamen    Regionalverkehr    fährt    durchschnittlich    jede    Stunde    ein    Triebwagen    der    Baureihe    628.    Der    Takt    ist    allerdings    sehr unregelmäßig,   was   den   Regionalverkehr   auf   der   Bodenseegürtelbahn   auf   diesem Anschnitt   unattraktiv   macht. Auch   durch   die   wechselnden Halte der IRE wird der Fahrplan nicht gerade merkbarer. Bodenseegürtelbahn West Friedrichshafen-Radolfzell Der   59   km   lange   Abschnitt   zwischen   Friedrichshafen   und   Radolfzell   ist   ebenfalls   eingleisig   (abgesehen   vom   Teilstück   zwischen   Radolfzell und   Stahringen)   und   nicht   elektrifiziert.   Möglichkeiten   zur   Zugkreuzung   gibt   es   zwischen   Stahringen   und   Friedrichshafen   nur   sechs,   d.h.   der durchschnittliche   Abstand   zwischen   zwei   Möglichkeiten   zur   Zugkreuzung   ist   mit   über   7   km   fast   doppelt   so   lange   wie   auf   dem   östlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn. Die Fahrplangestaltung wird dadurch erschwert, was auch am aktuellen Fahrplan zu erkennen ist: Die   IRE-Sprinter   Basel-Ulm   fahren   nur   alle   zwei   Stunden.   Zwischen   Singen   und   Basel   verkehrt   dieser   Zug   sogar   stündlich,   östlich   von Radolfzell   scheitert   ein   dichterer   Takt   aber   an   der   Kapazität   der   Strecke.   Dabei   halten   diese   Züge   neben   Friedrichshafen   und   Radolfzell   nur noch   in   Überlingen.   Dies   führt   dazu,   dass   diese   Züge   hauptsächlich   im   überregionalen   Verkehr   Bedeutung   haben.   Für   den   Berufs-   und Schülerverkehr sind diese Züge jedoch kaum geeignet. Im   langsamen   Regionalverkehr   gibt   es   einen   angenäherten   Stundentakt,   wobei   die   Züge   alle   zwei   Stunden   bis   Singen   verlängert   werden. Der leicht abweichende Takt ergibt sich durch unterschiedliche Zugkreuzungen mit dem IRE-Sprinter. Zusammenfassung und Ausblick Zusammenfassend    lässt    sich    sagen,    dass    der    Bahnverkehr    in    der    Region    Bodensee-Oberschwaben    den    Anforderungen    an    einen mordernen   öffentlichen   Nahverkehr   nicht   gewachsen   ist.   Die   Züge   fahren   nicht   häufig   genug,   die   Anschlüsse   sind   nur   in   Einzelfällen vorhanden   und   überregionale   Verbindungen   sind   kaum   existent.   Dabei   wären   alle   diese   Faktoren   wichtig   um   eine   echte   Alternative   zum Individualverkehr zu bieten. Um   dies   zu   erreichen   wird   für   jede   Strecke   ein   Zielzustand   definiert,   der   aber   realistisch   erst   in   einigen   Jahren   oder   gar   Jahrzehnten   erreicht werden   kann.   Um   die   Zeit   zu   überbrücken   sollen   eine   oder   mehrere   Zwischenstufen   beschrieben   werden   wie   mit   schrittweisen   Investitionen auch   schrittweise   Verbesserungen   erzielt   werden   können.   Dabei   ist   darauf   zu   achten,   dass   Maßnahmen   an   der   Infrastruktur   immer Aufwärtskompatibel   sind,   das   Bedeutet   dass   die   Maßnahme   auch   im   Zielzustand   gebraucht   wird   und   nicht   nur   für   einige   Jahre   in   der Zwischenstufe und dann im Endausbau nutzlos ist. Beginnen    sollen    die    vorgeschlagenen    Zwischenstufen    immer    mit    einer    reinen    Fahrplananpassung    die    dadurch    schnell    und    ohne Investitionen in die Streckeninfrastruktur auskommt. 1 Regierungspräsidium Tübingen, "B31 im Dialog", b31.verkehr-bodenseeraum.de, abgerufen am 12.06.2016
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
12.11.2017