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Locomore fährt nach der Pleite wieder. Doch ist das der richtige Weg für mehr Wettbewerb auf der Schiene? 10.   September   2017   -   Locomore   bietet   seit   24. August   wieder   Fahrten   zwischen   Stuttgart   und   Berlin   an.   Erst   kurz   zuvor,   am   1. August,   hatte Locomore den Geschäftsbetrieb eingestellt nachdem der Fahrbetrieb bereits im Mai 2017 beendet wurde. Der Jubel über die Konkurrenz im Schienenfernverkehr war bei der Wiederaufnahme des Betriebes genauso groß wie das Geschrei bei der Insolvenz des privaten Bahnanbieters. Nur zu gerne wird ja bemängelt, dass es keinen Wettbewerb im Fernverkehr auf der Schiene gibt und der böse Staatskonzern Deutsche Bahn AG den Konkurrenten keine Chance lässt. Dabei muss man sich bei der Diskussion um private Anbieter im Schienenfernverkehr doch fragen was am Ende für den Fahrgast gut ist - und was nicht. Natürlich zementiert jeder Konkurrent weniger die Marktmacht der DB und verhindert Kreativität und Verbesserungen im Angebot. Andererseits muss man sich beim Wettbewerb auf der Schiene im Klaren sein wer die Konkurrenz wirklich ist. Das ist für die Bahn (und damit ist der Personenverkehr auf der Schiene im Allgemeinen gemeint) der Straßenverkehr, der Flugverkehr und auch die Fernbusanbieter. Es wäre fatal wenn sich verschiedene Bahnanbieter auf der Schiene bekämpfen anstatt sich zusammen gegen die tatsächliche Konkurrenz zu wehren. So erging es übrigens vielen US-amerikanischen Bahngesellschaften weil diese nicht erkannten, dass sie durch Automobil und Flugzeug obsolet werden könnten. Das Ende vom Lied war dort der Niedergang des Personenverkehrs auf der Schiene und vor allem jeglicher Rückzug aus der Fläche. Wer das nicht versteht sollte sich vorstellen wie es wäre wenn in Deutschland verschiedene Fernverkehrsanbieter, mitunter auch auf den selben Strecken, konkurrieren. Alle diese Anbieter würden unterschiedlich schnell fahren und an unterschiedlichen Zwischenstationen halten. Manche würden in einem regelmäßigen Takt fahren, andere Anbieter vielleicht nur ein Mal am Tag. Auch der angebotene Komfort und Zusatzleistungen wie Getränke oder WLan wären unterschiedlich. Und natürlich hätte jeder Zug seinen eigenen Preis. Was auf den ersten Blick wie ein marktwirtschaftlicher Traum aussieht entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als Alptraum: Fahrkarten sind nicht ohne weiteres von einer Gesellschaft auf die Andere übertragbar. Das bedeutet auch, dass man für eine Fahrt quer durchs Land schon mal mehrere Fahrkarten kaufen muss, oder sich auch für die Hin- und Rückfahrt einen anderen Anbieter suchen muss. Verpasst man seinen Zug kann man nicht einfach den nächsten nehmen weil dieser vielleicht von einer anderen Gesellschaft betrieben wird. Umsteigeverbindungen im Gesamtnetz werden so zur Tortur. Vor allem wenn man bedenkt, dass die wenigsten Fahrgäste wirklich eine Stadt-zu-Stadt Verbindung im Fernverkehr nutzen können, sondern zuerst mit einem Regionalzug zur nächsten Stadt und am Ende wieder auf einen Regionalzug umsteigen müssen. So ein System bedeutet auch das endgültige Aus für einen Flächendeckenden vertakteten Verkehr mit guten Anschlüssen. Vor allem wenn mehrere Anbieter dieselbe Strecke bedienen, können nie für alle Züge gleich gute Anschlüsse hergestellt werden. Dort wo es einen Integralen Taktfahrplan gibt, zum Beispiel in der Schweiz, gibt es im Personenverkehr keine private Konkurrenz. Man kann sich denken wieso. So ein hochkomplexes System kann man nicht mit den wirtschaftlichen und individuellen Erwägungen vieler Einzelunternehmen in Einklang bringen. Gerade die Gewinnorientierung von einzelnen Unternehmen würde dazu führen, dass diese sich nur auf lukrativen Strecken tummeln. Den Verkehr in die Fläche würde man, da wenig lukrativ, als Zuschussbetrieb dem Staat, und damit dem Steuerzahler überlassen. Im Grunde ist genau das in Deutschland in den letzten Jahrzehnten bereits passiert. Die Deutsche Bahn AG hat sich im Fernverkehr auf die lukrativen Verbindungen zwischen den großen Städten konzentriert. Die Anbindung vieler kleiner Städte wird dem staatlich subventionierten Regionalverkehr überlassen. Nicht zuletzt kann sich Wettbewerb auch kontraproduktiv auf das Verkehrsmittel Bahn auswirken. Schließlich dürfte es sich kaum lohnen, dass mehrere Gesellschaften auf derselben Strecke mit schlecht ausgelasteten Zügen fahren. Gerade das Beispiel Fernbus zeigt doch, dass mehrere Anbieter auf einer Strecke kaum überlebensfähig sind. Und so kam es bei den Fernbusanbietern sehr schnell zu einer Konsolidierung des Marktes und am Ende blieb praktisch nur ein Anbieter übrig. Muss dies nun eine Absage an mehr Wettbewerb im Personenfernverkehr der Bahn sein? Nicht zwingend. Doch wenn überhaupt dann wird Wettbewerb im Fernverkehr nur so funktionieren wie auch im Nahverkehr. Dort wird von den Ländern eine Leistung auf einer Strecke oder einem Netz ausgeschrieben und dann für eine gewisse Zeit an einen Betreiber vergeben. So ähnlich könnte das auch im Fernverkehr funktionieren, nur dass dies auf Bundesebene organisiert werden müsste. Doch ganz einfach ist das nicht, denn den Fuhrpark, die Wartungseinrichtungen und das Personal für eine Fernzugverbindung bereitzustellen ist ein wesentlich größerer Aufwand und viel teurer als für eine kurze Regionalstrecke. Ob dies in der Praxis umsetzbar ist und überhaupt anderen Anbietern ermöglicht in den Markt einzusteigen ist eher anzuzweifeln. Voraussetzung wäre hierfür auf jeden Fall die Trennung von Netz und Betrieb, wobei eine Netzagentur nicht nur das Netz bauen und unterhalten würde, sondern auch für das Aufstellen eines Fahrplanes zuständig wäre und die Zugleistungen an Betreiber vergeben würde. Einen entscheidenden Vorteil hätte diese Methode, den man könnte mit der Vergabe von attraktiven Zugleistungen Geld verdienen mit welchem man dann weniger attraktive Verbindungen subventioniert. Damit könnte man einem Rückzug aus der Fläche entgegenwirken. Eines ist allerdings sicher: Ohne ein Mindestmaß an staatlicher Kontrolle bezüglich Ticketgültigkeit und Fahrplangestaltung wird sich eine Privatisierung im Personenfernverkehr der Bahn für den Fahrgast nicht auszahlen.
Einst war die Lokomotive für den Menschen ein Ungeheuer aus Stahl, doch was ist sie heute anderes als ein bescheidener Freund, der jeden Abend um sechs vorbeikommt? Antoine de Saint-Exupéry
10.09.2017