Südbahn Ulm-Friedrichshafen

Die Württembergische Südbahn bezeichnet die über 100km lange Strecke vom Ulm bis Friedrichshafen. Die Südbahn ist eine der wenigen durchgehend zweigleisigen Bahnstrecken in Deutschland die noch nicht elektrifiziert sind. Seit vielen Jahren ist die Elektrifizierung vorgesehen, und wurde nun endlich im Jahr 2018 tatsächlich begonnen. Es ist vorgesehen die Elektrifizierung bis 2021 abzuschließen. Zusammen mit der Südbahn soll auch der Abschnitt Friedrichshafen-Lindau der Bodenseegürtelbahn elektrifiziert werden.

Eine Sonderstellung nehmen die beiden Stichstrecken nach Laupheim-Stadt und Friedrichshafen-Hafen ein. Die Strecke nach Laupheim-Stadt ist seit einigen Jahren auch über eine zusätzliche Verbindungskurve von Süden her erreichbar, so dass RBs zwischen Biberach und Ulm über Laupheim-Stadt durchgebunden werden (mit Fahrtrichtungswechsel in Laupheim-Stadt).

Die Strecke nach Friedrichshafen-Hafen gehört organisatorisch zur Südbahn, wird aber betrieblich, neben Zügen der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) welche die Südbahn befahren, auch von den Nahverkehrszügen der Bodenseegürtelbahn genutzt.

Auf der Südbahn trägt die Hauptlast ein stündlicher IRE zwischen Ulm und Friedrichshafen und weiter nach Lindau. Die IRE halten regulär in Laupheim/West, Biberach, Bad Schussenried, Aulendorf, Ravensburg und Meckenbeuren. In Tagesrandlagen werden noch andere Halte bedient. Mittlerweile werden alle Züge über Ulm hinaus nach Stuttgart verlängert. Da die Südbahn nicht elektrifiziert ist erfolgt dann in Ulm üblicherweise ein Lokwechsel.

Ein Mal am Tag wird der IRE durch einen IC ersetzt, der allerdings nicht mit dem Fahrschein der Verkehrsverbünde genutzt werden darf. Alle zwei Stunden verkehrt zusätzlich ein IRE-Sprinter von Ulm über Friedrichshafen bis nach Basel der auf der Südbahn nur die Zwischenhalte Biberach, Ravensburg und Friedrichshafen-Flughafen bedient.

Zwischen Aulendorf und Friedrichshafen verkehrt im Nahverkehr die Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) mit stündlichen Verbindungen die an jeder Haltestelle halten. In der Hauptverkehrszeit wird diese Linie zwischen Ravensburg und Friedrichshafen zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet, allerdings nur in nördlicher Richtung. In Fahrtrichtung Friedrichshafen besteht dann ein 15/45-Holpertakt.

Zwischen Aulendorf und Ulm konzentriert sich der Regionalverkehr auf den Abschnitt zwischen Biberach-Süd und Ulm. Weitere Züge des langsamen Regionalverkehrs fahren zwischen Aulendorf und Biberach nur in Tagesrandlage. Der Grund dafür dürfte sein, dass der stündliche IRE mit Bad Schussenried bereits alle Zwischenhalte (außer Biberach-Süd) bedient. Von Biberach-Süd bis Ulm verkehrt tagsüber stündlich ein RB über Laupheim-Stadt.

Von allen Bahnstrecken in der Region Bodensee-Oberschwaben bietet die Südbahn den attraktivsten Verkehr mit einem guten Takt sowohl im schnellen als auch im langsamen Regionalverkehr. Hier ist vor Allem die BOB zu erwähnen die sich als erste nichtbundeseigene Eisenbahn in Deutschland ohne eigenes Streckennetz seit über 20 Jahren großer Beliebtheit und hohen Fahrgastzahlen erfreut.

Hinzu kommt, dass die Südbahn eine echte Rennstrecke ist. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km/h im schnellen Regionalverkehr (sogar fast 100 km/h bei den IRE-Sprinter) zwischen Friedrichshafen und Ulm sind eine echte Konkurrenz zum Automobilverkehr. Und so ist es auch nicht verwunderlich, dass die Züge auf der Südbahn gut besucht sind.

Züge im Bahnhof Friedrichshafen-Stadt

Bodenseegürtelbahn Ost Friedrichshafen-Lindau

Der 23 km lange Abschnitt der Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Lindau ist durchgehend eingleisig und ebenfalls nicht elektrifiziert, allerdings soll die Elektrifizierung zusammen mit der Südbahn bis 2021 erfolgen. Bemerkenswert ist, dass von den acht Haltestellen an der Strecke immerhin fünf zweigleisige Bahnhöfe sind. Dies bedeutet, dass zwischen zwei Zugkreuzungsmöglichkeiten durchschnittlich weniger als vier Kilometer Strecke liegen. Das macht die Fahrplangestaltung trotz der Eingleisigkeit wesentlich einfacher.

Die IRE der Südbahn werden auf der Bodenseegürtelbahn bis Lindau durchgebunden und halten alternierend in Langenargen und Nonnenhorn oder in Kressbronn und Wasserburg.

Im langsamen Regionalverkehr fährt durchschnittlich jede Stunde ein Zug (meist ein Triebwagen der Baureihe 628). Der Takt ist allerdings sehr unregelmäßig, was den Regionalverkehr auf der Bodenseegürtelbahn auf diesem Anschnitt unattraktiv macht. Auch durch die wechselnden Halte der IRE wird der Fahrplan nicht gerade merkbarer.

Ein Triebwagen der Baureihe 628 auf dem Inseldamm in Lindau.

Bodenseegürtelbahn West Friedrichshafen-Radolfzell

Der 59 km lange Abschnitt zwischen Friedrichshafen und Radolfzell ist ebenfalls eingleisig (abgesehen vom Teilstück zwischen Radolfzell und Stahringen) und nicht elektrifiziert. Möglichkeiten zur Zugkreuzung gibt es zwischen Stahringen und Friedrichshafen nur sechs, d.h. der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Möglichkeiten zur Zugkreuzung ist mit über 7 km fast doppelt so lange wie auf dem östlichen Abschnitt der Bodenseegürtelbahn. Die Fahrplangestaltung wird dadurch erschwert, was auch am aktuellen Fahrplan zu erkennen ist:

Die IRE-Sprinter Basel-Ulm fahren nur alle zwei Stunden. Zwischen Singen und Basel verkehrt dieser Zug sogar stündlich, östlich von Radolfzell scheitert ein dichterer Takt aber an der Kapazität der Strecke. Dabei halten diese Züge neben Friedrichshafen und Radolfzell nur noch in Überlingen. Dies führt dazu, dass diese Züge hauptsächlich im überregionalen Verkehr Bedeutung haben. Für den Berufs- und Schülerverkehr sind diese Züge jedoch kaum geeignet.

Im langsamen Regionalverkehr gibt es einen angenäherten Stundentakt, wobei die Züge alle zwei Stunden bis Singen verlängert werden. Der leicht abweichende Takt ergibt sich durch unterschiedliche Zugkreuzungen mit dem IRE-Sprinter.

Ein Triebwagen der Baureihe 611 mit Fahrtziel Basel bei der Einfahrt in den Bahnhof Friedrichshafen-Stadt

Zusammenfassung und Ausblick

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Bahnverkehr in der Region Bodensee-Oberschwaben den Anforderungen an einen mordernen öffentlichen Nahverkehr nicht gewachsen ist. Die Züge fahren nicht häufig genug, die Anschlüsse sind nur in Einzelfällen vorhanden und überregionale Verbindungen sind kaum existent. Dabei wären alle diese Faktoren wichtig um eine echte Alternative zum Individualverkehr zu bieten.

Um dies zu erreichen wird nun für jede Strecke ein Zielzustand definiert, der aber realistisch erst in einigen Jahren oder gar Jahrzehnten erreicht werden kann. Um die Zeit zu überbrücken sollen eine oder mehrere Zwischenstufen beschrieben werden wie mit schrittweisen Investitionen auch schrittweise Verbesserungen erzielt werden können. Dabei ist darauf zu achten, dass Maßnahmen an der Infrastruktur immer Aufwärtskompatibel sind, das Bedeutet dass die Maßnahme auch im Zielzustand gebraucht wird und nicht nur für einige Jahre in der Zwischenstufe und dann im Endausbau nutzlos ist.

Beginnen sollen die vorgeschlagenen Zwischenstufen immer mit einer reinen Fahrplananpassung die dadurch schnell und ohne Investitionen in die Streckeninfrastruktur auskommt.